Il posteriore della nuova generazione di Mazda3

Mazda3, al volante della terza generazione
la sfida alla Golf arriva anche dall'Oriente

di Nicola Desiderio
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BARCELLONA - Mazda3 numero 3. Tante infatti sono le generazioni della compatta giapponese che ha debuttata nel 1999 e dopo 3,6 milioni di esemplari, si accinge ad incominciare la sua terza avventura con un modello completamente rinnovato e che porta avanti con coerenza le idee del proprio costruttore, da qualche anno ridiventato indipendente dopo la separazione consensuale da Ford.

Parente stretta di CX-5 e Mazda6. Non è uno scherzo, ma la Mazda3 è anche il terzo modello basato sulla nuova piattaforma Skyactiv dopo la CX-5 e la Mazda6 che con il loro successo commerciale stanno rilanciando le azioni delle casa di Hiroshima. L’ultima arrivata però ha l’immane compito di scendere nel segmento più ampio del Continente (25% del totale), ma anche quello più difficile e dominato dalla regina assoluta del mercato: la Volkswagen Golf. Per farlo ha diverse frecce al suo arco, con un’impostazione di progetto e una proposta commerciale originali. Lunga 4,46 metri, la nuova Mazda3 è praticamente identica in lunghezza a quella precedente, ma l’aspetto è nettamente più dinamico e i motivi sono diversi. L’altezza di 1,45 metri infatti è scesa di 2 cm, il passo è cresciuto a 2,7 metri (+6 cm) riducendo dunque gli sbalzi e l’abitacolo appare spostato all’indietro esaltando la lunghezza del cofano, di fronte al quale domina la calandra disegnata da ali cromate, e la forma rastremata e muscolosa della coda. Centimetro alla mano, i montanti anteriori sono stati infatti arretrati di 10 cm per migliorare la visibilità. Il risultato globale è sicuramente gradevole, filante all’aria (cx di 0,275), sportivo e leggero.

Leggera, resistente e sicura. A questo proposito, la nuova piattaforma consente di tagliare 90 kg alla bilancia. Merito della nuova struttura, realizzata con profilati semplificati nella forma e composti per oltre il 70% di acciai ad alta e altissima resistenza tra cui quello da 1.800 Mpa, il più resistente in assoluto mai adottato su un’automobile e utilizzato per i profili destinati ad assorbire gli urti dietro i fascioni paracolpi. Per le sospensioni – anteriori McPherson e posteriori Multilink – è stato usato acciaio da 780 Mpa. E nonostante l’alleggerimento netto, la resistenza torsionale è cresciuta del 31% e anche le capacità di assorbimento agli urti è cresciuta e, se le 5 stelle Euro NCAP non sono ancora arrivate, valgono come assicurazione quelle ottenute dalle sorelle che condividono la stessa piattaforma, anche perché la dotazione di sicurezza e i sistemi di assistenza alla guida, basati su radar e sensori vari, sono gli stessi della Mazda6 e vanno sotto il nome di i-Activesense. Dunque regolazione attiva della velocità con segnalazione della distanza di sicurezza e allerta in caso di pericolo, frenata automatica in città, controllo dell’angolo cieco e contro il superamento della linea di carreggiata. Non mancano i 6 airbag e l’assistenza alla partenza in salita.

Le diversità sono soprattutto interni. Cresce anche lo spazio interno, in particolare per le gambe mentre in altezza ci sono gli stessi centimetri nonostante la vettura sia più bassa di 2 cm. Per i bagagli ci sono 346 e 1.263 litri, dunque più di prima viaggiando in 5 e meno invece quando si abbatte il sedile posteriore. Ma quel che cresce di più sono invece lo stile, l’ergonomia e la tecnologia. Dopo tanto tempo finalmente si vede qualcosa di nuovo nell’abitacolo di una Mazda, a cominciare dall’head-up display e dallo schermo da 7 pollici dell’innovativo sistema MZD Connect che può essere comandato tramite la manopola sul tunnel, a sfioramento o con la voce. Interessante la possibilità di avere tre anni di aggiornamenti gratis per la cartografia dell’Europa su scheda SD e la possibilità di utilizzare A HA, una piattaforma cloud per avere a disposizione un’enorme quantità di contenuti multimediali. Diversi la grafica dell’interfaccia e il design con lo schermo che sembra una flat tv. Ne guadagna la pulizia dell’insieme e anche la disponibilità di spazi per sistemare oggetti di ogni tipo. La qualità c’è l’impostazione d’insieme è sportiva: per la plancia asimmetrica raccordata con i pannelli porta, per l’assetto di guida e per la strumentazione centrale che prevede due configurazioni: una con due strumenti analogici e una invece con un solo strumento al centro circondato da due display ad alta definizione.

Il piccolo non fa per noi. Novità anche per i motori che – per stessa ammissione degli uomini Mazda – non seguono la moda del downsizing ma del rightsizing ovvero del giusto dimensionamento. Una strada tecnica originale sottolineata da soluzioni effettivamente particolari. I motori a benzina hanno il più alto rapporto di compressione al mondo di 14:1, l’iniezione diretta e il 2 litri da 165 cv monta anche l’i-Eloop, un sofisticato sistema di recupero dell’energia attraverso superconduttore. Rispetto al motore precedente pesa il 10% in meno, ha pari quota in più in potenza e coppia (210 Nm a 4.000 giri/min) pur consumando il 14% in meno: 5,8 litri/100 km pari a 135 g/Km di CO2 con una punta massima di 210 km/h e uno 0-100 km/h in 8,2 secondi. Totalmente inedito l’1,5 litri da 100 cv e 150 Nm a 4.000 giri/min (182 km/h, 0-100 km/h in 10,8 secondi) che promette consumi di 5,1 litri/100 km e 119 g/km di CO2, ovvero il 18% in meno rispetto al precedente 1,6 litri.

Fuori taglia? Sembra, ma non lo è. L’unità che va più di tutte contro la logica della riduzione della cilindrata è il raffinatissimo diesel 2,2 litri: tutto in alluminio, sovralimentazione biturbo a doppio stadio, piezoiniettori a 2.000 bar e fino a 9 immissioni per ciclo, distribuzione con alzata variabile allo scarico e rapporto di compressione di 14:1, il più basso al mondo per un’unità a gasolio, e per finire l’omologazione Euro 6 senza alcun sistema di post trattamento allo scarico. Eroga 150 cv a 4.500 giri/min e 380 Nm a 1.800 giri/min e lancia la Mazda3 fino a 210 km/h, 0-100 km/h in 8,1 secondi con consumi di 4,1 litri/100 km pari a 107 g/km di CO2. Si può avere anche con il cambio automatico. Certo che la cilindrata è di quelle che spaventa, ma la questione è più psicologica che fattuale perché effettivamente i costi di gestione effettivi sono pari se non inferiori a quelli delle concorrenti con motorizzazioni più piccole. Qualcuno dice che tra non molto la Mazda3 avrà anche un motore a gasolio più in linea con le esigenze del mercato, ma il messaggio è chiaro: non servono meno cilindri e cilindrata, né tantomeno l’apporto del turbo per fare il motore giusto per un’automobile. Vediamo se è vero.

Che allungo quel diesel... La prima sorpresa viene dall’1,5 litri che, sulla carta, avrebbe dovuto evidenziare una chiara carenza di fiato invece è piacevole per risposta, brillantezza e silenziosità. Ma l’autotelaio della Mazda3 merita ben altre prestazioni e lo si percepisce immediatamente. E il 2,2 litri dà tutta un’altra musica alla giapponese con un’erogazione bella e vigorosa sin dai bassi regimi che si trasforma in un allungo quasi rabbioso fino a 5.500 giri/min. Si possono così gustare a pieno le qualità della Mazda3 che sono davvero notevoli, soprattutto per l’equilibrio tra comfort e tenuta di strada. Ci si ritrova così senza accorgersene ad andature proibite, ma con la sensazione di avere sempre la situazione in pugno, grazie a uno sterzo diretto e preciso, più consistente e comunicativo di quello della Mazda6, per citare una di famiglia. La Mazda3 riesce ad essere così svelta e solida, sportiva e rassicurante, caratteristiche che fanno dimenticare presto le sue qualità estetiche che pure non sono disprezzabili. Anzi. Piace inoltre il cambio per velocità e precisione e anche l’automatico convince, in particolare per lo slittamento praticamente inesistente del convertitore di coppia così da dare l’impressione di essere un doppia frizione. È una scelta dunque consigliabile anche per chi predilige la guida sportiva.

Ve la potete cucire con i pacchetti. La nuova Mazda3 sarà disponibile in tre allestimenti: Essence, Evolve ed Exceed a partire da 17.400 euro e completabili con pacchetti di accessori. Per avere la diesel bisogna però partire dal livello intermedio e spendere 23.800 euro. Curiosità: la tonalità Soul Red costa 700 euro al posto dei 550 richiesti per le altre tinte metallizzate. Con 485 euro si acquista il programma Best5 che comprende l’estensione di garanzia dai 3 anni o 100mila km a 5 anni o 200mila km.

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Sabato 26 Ottobre 2013 - Ultimo aggiornamento: 01-11-2013 17:55 | © RIPRODUZIONE RISERVATA