Uno dei test di Assogomma al Sestriere

Gomme invernali: prestazioni e sicurezza al top. La prova dai test di Assogomma su neve e ghiaccio al Sestriere

di Sergio Troise
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SESTRIERE - Le gomme rappresentano il punto di contatto, unico e fondamentale, tra l’auto e il suolo. Risultano dunque decisive per il comportamento dinamico della vettura, la tenuta in curva, le capacità di accelerazione, la velocità, la frenata. Perciò dovrebbero essere tenute in gran considerazione da tutti, soprattutto quando si passa dalla stagione estiva a quella invernale. E’ provato infatti che il rendimento del pneumatico varia sensibilmente nel passaggio da temperature calde a fredde (il confine è fissato a 7°), con conseguenze tutt’altro che trascurabili sul comportamento del veicolo e dunque sulla sicurezza. E’ partendo da queste considerazioni che Assogomma e Federpneus, benemerite associazioni di categoria, organizzano ogni anno corsi di aggiornamento per rammentare quanto importante sia dotare i mezzi di trasporto su gomma dell’equipaggiamento giusto in relazione alla stagione.

Il mercato italiano. La “campagna educativa” va avanti dal 2004. Con risultati in verità soddisfacenti, vista la buona diffusione delle gommature invernali, che hanno ormai soppiantato la scomoda soluzione delle catene e della chiodatura. I dati di mercato più recenti indicano infatti che la percentuale di pneumatici invernali venduti in Italia in un anno è di circa un terzo del totale, ovvero 10 milioni di pezzi su 30. Appena 15 anni fa, a parità di vendite complessive, raggiungevano a stento il milione. Tutto ciò con un mercato del ricambio sostanzialmente invariato, a dimostrazione del fatto che il doppio treno di gomme non ha prodotto un incremento di vendite (con relativo aggravio di costi per l’utente). Come si spiega? Semplice: quando si utilizza un treno di gomme, l’altro è a riposo e non si consuma. E il cambio per usura viene dunque rinviato nel tempo.

Per tutte le stagioni. In alternativa alle estive e alle invernali ci sono anche le All Season, ovvero le gomme adatte a tutte le stagioni, che grazie a un particolare tipo di mescola si adattano alle temperature più diverse. Le commercializzano quasi tutti i grandi produttori e possono rappresentare un buon compromesso. Ma il direttore di Assogomma, Fabio Bertolotti, puntualizza: “Da un punto di vista normativo le Allo Season non esistono. Noi pertanto consigliamo di dotare la propria auto di due treni di gomme, estive e invernali, da montare il 15 aprile e il 15 novembre”.

La marcatura fa la differenza. Attenzione, però: le gomme invernali non sono tutte uguali. Si distinguono in due categorie, quelle marcate soltanto con la scritta sovrimpressa M+S (acronimo di Mud & Snow, fango e neve), che consente, in caso di specifiche ordinanze, di soddisfare gli obblighi di legge, e quelle con la scritta M+S accompagnata dal pittogramma alpino simbolo di una montagna con tre cime e con un fiocco di neve al centro. In che cosa consiste la differenza? La prima simboleggia un’autodichiarazione che fa il costruttore del pneumatico in fase di omologazione, con la quale si attesta che su suolo innevato sono assicurate prestazioni migliori rispetto alla gommatura estiva; la seconda invece è la certificazione ufficiale che il pneumatico ha superato un test omologativo specifico in condizioni di neve estreme. In sintesi la prima è una marcatura soggettiva, la seconda oggettiva. Per questo Assogomma da sempre consiglia di privilegiare la seconda soluzione, quella con la scritta M+S integrata dal pittogramma con l’immagine delle tre cime e del fiocco di neve.

I test comparativi. Per verificare quanto incida un’adeguata gommatura dell’auto in condizioni estreme, ovvero con fondo innevato e/o ghiacciato, abbiamo partecipato a una sessione di prove svoltasi al Sestriere con vetture Maserati (Ghibli Q4), Alfa Romeo (Stelvio Q4, Giulietta, MiTo) e Volvo (V90 Cross Country) equipaggiate con pneumatici estivi e invernali forniti da Bridgestone, Continental, GoodYear, Michelin e Pirelli. Tutti i test si sono svolti con l’assistenza di istruttori del Centro di guida sicura di Andrea De Adamich e di tecnici dei “gommisti”. L’obiettivo era dimostrare concretamente, anche con l’ausilio di strumentazioni adeguate, la sostanziale differenza di comportamento delle auto con i due tipi di pneumatici in circostanze simili a quelle che può incontrare l’automobilista medio sulle strade di tutti i giorni. E dunque frenata, accelerazione, comportamento in curva.

Test di frenata. Sbalorditiva la differenza riscontrata a bordo delle Maserati Ghibli Q4: alla modestissima andatura di 25 km/h, su strada rettilinea ricoperta di neve e ghiaccio, in leggera discesa, l’auto equipaggiata con gomme estive (Pirelli PZero) si è fermata 8/10 metri oltre il limite fissato dall’altra Ghibli equipaggiata con le Pirelli invernali. Per rendere oggettiva la misurazione, i veicoli sono stati dotati di strumentazione elettronica V-box. E si è riscontrato che il pneumatico estivo allunga lo spazio di frenata rispetto all’invernale in media del 40%.

Test di partenza. Che cosa succede se provate a partire in salita, su fondo viscido, con un’auto a trazione anteriore sprovvista di adeguata gommatura? Schiacciando l’acceleratore il motore sale di giri ma l’auto non si muove, o si muove a fatica, le ruote slittano, girano a vuoto, lo sterzo diventa ingovernabile e c’è il rischio, se la strada è in pendenza, che l’auto scivoli addirittura all’indietro. Lo abbiamo sperimentato a bordo di una MiTo Veloce, la sportivetta dell’Alfa con motore 1.4 turbo benzina. Tutto diverso con le gomme giuste: la medesima vettura equipaggiata con pneumatici invernali esegue la stessa prova senza problemi, trasferendo così al guidatore una maggiore sensazione di controllo del veicolo.

Il falso mito del 4x4 inarrestabile. Molti credono che un’auto a trazione integrale, e in particolare un Suv a ruota alta, possa affrontare qualsiasi terreno, anche il più innevato, senza montare necessariamente pneumatici invernali. E’ un errore grave, che può comportare anche seri rischi. Lo abbiamo sperimentato una volta di più guidando due Alfa Stelvio Q4, una equipaggiata con gomme invernali, una con gomme estive (sempre Bridgestone) su un percorso misto, con pendenze variabili, abbondantemente innevato (in alcuni tratti ghiacciato), affrontato sia in salita che in discesa. Ebbene, il Suv equipaggiato con il treno estivo ha incontrato difficoltà nel superare i diversi dislivelli, la ripartenza in salita è risultata difficoltosa e in taluni casi si è rischiato di retrocedere pericolosamente a ruote bloccate. Tutto ciò, ovviamente, non si è verificato con la gommatura giusta, grazie alla quale la Stelvio si è mossa con agilità, partendo con spunto quasi immediato grazie alla ritrovata motricità e avanzando con sicurezza nei tratti più veloci e nei cambi di direzione. Sorprendente anche la capacità di frenata in discesa, per nulla scontata vista la mole dell’auto.

Gommatura mista. Non sono pochi i casi di “fai da te” che comportano l’errore di montare soltanto due gomme invernali, sulle ruote motrici: è la scelta peggiore, che comporta rischi certi, anche se l’equipaggiamento misto non è esplicitamente vietato a termini di legge (è solo sconsigliato, come espressamente riportato dalla direttiva ministeriale del 30 gennaio 2013). I test del Sestriere hanno dimostrato inequivocabilmente che la gommatura mista è addirittura peggiore dell’affrontare la neve con le gomme estive, in quanto l’auto ha reazioni scomposte e il rischio testacoda è elevatissimo. Al volante di una Giulietta Veloce da 175 cv equipaggiata con gomme invernali (GoodYear) all’avantreno ed estive dietro, abbiamo affrontato un piccolo circuito ovale ricoperto di neve e ghiaccio (due brevi rettilinei, due curve a U, leggera discesa e leggera salita) con il disastroso risultato di rischiare il testacoda alla modesta velocità di 30 km/h. Ciò avviene perché l’auto, così equipaggiata, ha buona aderenza sull’asse anteriore e zero aderenza sul posteriore. Vero è che il controsterzo rimedia ed evita il rischio di ritrovarsi con l’auto in senso contrario, ma quanti automobilisti hanno capacità e prontezza di riflessi adeguati? Certe manovre risultano facili ai piloti, non certo all’automobilista medio. E dunque il test ha dimostrato una volta di più che il risparmio sull’acquisto di due pneumatici invernali comporta rischi troppo alti: l’auto è sbilanciata e la sicurezza gravemente compromessa.

La prova di handling. L’ultimo test al Sestriere è stato organizzato per verificare le diversità di comportamento tra due Volvo V90 Cross Country D4 a trazione integrale, una equipaggiata con gomme invernali, l’altra con gomme estive (in entrambi i casi Michelin). Obiettivo della prova era confrontare, su un percorso stradale di montagna aperto al traffico, con alternarsi di tratti abbastanza veloci e di curve strette e ampie, il comportamento in termini di maneggevolezza, precisione di guida, risposta al volante, aderenza in frenata, aderenza in curva. In questo caso il test è servito a poco: le due Volvo si sono comportate praticamente alla pari, in quanto un sole sempre più caldo ha fatto sì che la temperatura dell’asfalto salisse fino a 9°, ovvero una temperatura addirittura al di sopra del limite di 7° indicato come la soglia decisiva per rendere necessario il cambio gomme. In queste condizioni impreviste abbiamo avuto la sensazione che il comportamento delle due Volvo non si differenziasse in misura apprezzabile, e infatti le due auto hanno affrontato curve e cambi di direzione senza il minimo affanno, manifestando un comportamento del tutto simile tra loro.

Consiglio finale. Che le gomme montate a bordo della vostra auto siano estive o invernali, è importante controllare sempre la pressione e lo stato di usura. Pochi lo sanno, ma ogni pneumatico presenta tasselli (quasi invisibili a occhio nudo, ma i gommisti sanno dove guardare) utili a controllare il grado di consumo della gomma e lo spessore. Che non deve mai essere inferiore a 1,7 mm (in genere si parte da 6/7). Soprattutto, Assogomma raccomanda di evitare ciò che molti si ostinano a fare, ovvero tenere davanti le due gomme migliori. «Anche se l’auto è a trazione anteriore, le gomme in condizioni migliori vanno montate sempre dietro» raccomanda il direttore di Assogomma Fabio Bertolotti, spiegando che «in condizioni di scarsa aderenza le ruote davanti si possono governare in qualche modo con lo sterzo, mentre quelle di dietro, se perdono il contatto con il fondo stradale, fanno sbandare pericolosamente l’auto fino a provocare uscite di strada o testacoda».

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Venerdì 26 Gennaio 2018 - Ultimo aggiornamento: 17:49 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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1 di 1 commenti presenti
2018-01-26 12:21:09
eppure la mia opel insinia sw, con gomme da neve top, non va dove andavo trent'anni fa con la lancia delta con gomme normali