GINEVRA - Dopo quattro anni di concept costantemente affinati e presentati in giro per il mondo, è finalmente pronta la Honda NSX di nuova generazione. Presentata a gennaio a Detroit con il marchio Acura, a Ginevra si è mostrata con le insegne della casa madre e, soprattutto, con le carte in regola per rinverdire il successo della progenitrice del secolo scorso. Un’operazione industriale e di potenziamento dell’immagine “tecnologica” del marchio, che non a caso è stata programmata in concomitanza con il ritorno in Formula 1, al fianco della McLaren (prima di inciampare nell’antipatica vicenda dell’incidente ad Alonso).

Made in Usa, arriverà nel 2016. Telaio innovativo, rigido e leggero, design spregiudicato, propulsione ibrida (un motore termico e tre elettrici), trazione integrale e cambio a 9 marce: sono queste le caratteristiche salienti di una supercar che promette di fare scintille su strada e sul mercato. In Europa dovrebbe arrivare non prima del 2016, mentre negli Usa, dove verrà costruita a cominciare dall’estate, sarà disponibile entro la fine dell’anno in corso ad un prezzo, non ancora ufficializzato, che dovrebbe aggirarsi attorno ai 150.000 dollari.

Un ritorno molto atteso. Erano 25 anni che la Honda non si cimentava nel settore delle sportive ad alte prestazioni, da quando era uscita di produzione la prima NSX, un’auto speciale, la prima al mondo costruita interamente in alluminio, che ancora oggi risulta tra le più apprezzate e ricercate tra i collezionisti di auto storiche, anche per una serie di primati qualificanti: la disposizione trasversale del motore V6 3 litri da 274 cv (poi diventati 3,2 litri e 304 cv), l’adozione del sistema di fasatura e alzata variabile delle valvole, l’aspirazione a induzione variabile, il controllo di trazione elettronico, lo sterzo ad assistenza elettromeccanica. La nuova NSX, ovviamente, è molto più avanti sul piano tecnologico, e stilisticamente è “oltre”; tuttavia condivide con l’antenata la capacità di stupire al primo impatto visivo, proponendosi – proprio come la prima NSX – come una alternativa interessante ai marchi più blasonati del settore. Non per niente negli anni 90 si parlava disinvoltamente di “Ferrari giapponese”.

Design ispirato a un “equilibrio dinamico”. Nelle intenzioni dei progettisti la nuova supercar nipponica deve trasmettere sin dal primo impatto il senso di “una nuova esperienza sportiva”. La macchina è dunque bassa e larga, con un frontale aggressivo e superfici dai contorni accentuati. Lunga 4,47 metri, alta 1,21, ha un passo di 2,63 metri, notevolmente più esteso dei 2,35 metri della prima NSX lunga 4,42. L’aerodinamica, molto raffinata, è stata studiata per garantire la gestione dei flussi d’aria in funzione dell’aderenza e della stabilità, oltre che per agevolare il raffreddamento. Un lavoro eseguito nella galleria del vento dello stabilimento Honda di Raymond, in Ohio, dove l’auto viene costruita con cura artigianale, pezzo per pezzo, da cento selezionati specialisti.

Motorizzazione all’avanguardia. Il propulsore base della Honda NSX è un nuovo V6 DOHC biturbo. Montato al centro in posizione longitudinale (l’angolo delle bancate è di 75 gradi) e accoppiato a un cambio a nove rapporti DCT, utilizza un sistema compatto di lubrificazione a carter secco e di comando delle valvole che trae ispirazione dalle corse. La parte elettrica è divisa in due parti distinte: indietro c’è un’unità a presa diretta, alloggiata tra il propulsore e la trasmissione, che assiste la vettura nel passaggio dalla fase di accelerazione a quella di frenata; davanti, invece, le ruote anteriori sono comandate da due motori elettrici indipendenti, in grado di fornire una risposta istantanea della coppia e una distribuzione dinamica della stessa da sinistra a destra. Secondo i tecnici Honda “hanno influito sulla realizzazione del progetto NSX e sui buoni risultati ottenuti in prestazioni ed efficienza i due decenni di esperienza maturata nel campo delle tecnologie di applicazione della coppia, che includono sistemi come il Super-Handling All-Wheel Drive”. Potenza e prestazioni non sono stati dichiarati ancora ufficialmente, ma si parla di oltre 550 cv.

Telaio rigido ma leggero. La tecnologia Sport Hybrid è alloggiata in un telaio leggerissimo ed ultrarigido realizzato con diversi materiali che presenta applicazioni e sistemi di produzione innovativi (secondo la Honda “unici al mondo”). La carrozzeria adotta un’intelaiatura con telaio interno in alluminio, acciaio a ultra-elevata resistenza e altri materiali avanzati. Ancorate da un pianale in fibra di carbonio, le forze di flessione e torsione sono assorbite interamente dalla struttura rigida che utilizza inoltre avanzate tecnologie di raccordo. I pannelli della carrozzeria sono in alluminio e in laminato composito.

Interni studiati per il guidatore. Non ancora provata su strada, la NSX è per ora un oggetto del desiderio che ha incantato la platea di Ginevra. Ma è stato possibile vedere da vicino gli interni, finalmente definiti in ogni dettaglio, dopo gli esperimenti sul concept cominciati tre anni fa. Inutile dire che il design dell’abitacolo pone il guidatore al centro dell’attenzione, in sintonia con la filosofia di una supercar. Mantenendo fede alla leggendaria NSX originale, la plancia di comando sembra dunque offrire al guidatore massimo controllo di guida, grande visibilità (i montanti sottili sono una rarità apprezzabilissima) e straordinarie dotazioni interne. Il quadro di bordo include uno schermo dinamico TFT che segnala diverse categorie di dati e impostazioni basate sulla selezione effettuata dal conducente attraverso il comando di controllo del cosiddetto “sistema dinamico integrato”, al centro del quale campeggia il pulsante Power per l’accensione del motore.

Un pacchetto sportivo all’avanguardia. La Honda NSX concentra i pesi verso il centro e verso il basso in modo da ottimizzare l’equilibrio dinamico. Il risultato – secondo le informazioni fornite dalla Casa – “è l’auto che può vantare il centro di gravità più basso della sua categoria”. All’ottimizzazione dell’handling contribuiscono anche le sospensioni anteriori e posteriori in alluminio, completamente indipendenti e a controllo elettronico. I cerchi anteriori misurano 19 pollici, quelli posteriori 20. L’impianto frenante prevede dischi carboceramici e pinze monoblocco posteriori a quattro pistoni e anteriori a sei. Ma a sostegno della guida c’è anche tanta elettronica, concentrata nel sistema Sport Hybrid Super-Handling All Wheel Drive. Sviluppato interamente da Honda, il sistema dovrebbe essere in grado di garantire una risposta immediata a tutti gli input del guidatore (sterzo, frenata, accelerazione) ed elevate prestazioni di stabilità, controllo e innesto della trazione integrale.

Quattro modalità di guida. Tramite il sistema dinamico integrato (Integrated Dynamics System) è possibile inoltre attivare 4 diverse modalità di guida: Quiet, Sport, Sport+ e Track. Il sistema regola la risposta di propulsore, motore, trasmissione e telaio, oltre al livello di rumorosità del propulsore. La modalità silenziosa attiva la guida elettrica a basse velocità, ma per ora non è stata comunicata l’autonomia (alla Honda parlano genericamente di “brevi periodi di tempo”). E’ invece facilmente immaginabile cosa succederà, in termini di “reazioni” dell’auto, passando alla modalità Sport o Sport+. Quanto alla funzione Track, sarà utilizzabile esclusivamente in pista. A tal proposito, vale la pena sapere che i collaudatori Honda hanno testato a lungo la nuova NSX sulla leggendaria pista del Nurburgring.