ROMA - L’ auto è l’iconica Maserati Tipo 300S e al volante c’è un’altra icona del motorismo sportivo, l’argentino Juan Manuel Fangio. Ed è il 6 novembre del 1955, esattamente 65 anni fa, quando questa vettura-simbolo delle capacità agonistiche della Casa del Tridente vince il GP del Venezuela dando avvio a un biennio di importanti successi sportivi a livello internazionale. Una celebrazione, questa, con cui Maserati vuole sottolineare il profondo legame del marchio con il mondo delle competizioni sportive, una storia di successi sulle strade e nei circuiti di tutto il mondo dove il Tridente ha saputo trionfare, facendosi portabandiera del Made in Italy. Una tradizione che fa parte del DNA del Tridente e che proseguirà a breve con la nuova supersportiva MC20, l’ auto che farà tornare Maserati nel mondo delle competizioni.

Sessantacinque anni fa la Tipo 300S nacque come evoluzione dalla monoposto 250S, e fino al 1959 fu il simbolo del Tridente nelle gare che si svolgevano in tutto il mondo. Già nel 1954 con lo sviluppo del prototipo 250S - dotato di un motore 2.5 da 230 Cv derivato da quello adottato dalla monoposto di Formula Uno 250F - lo staff tecnico di Maserati aveva iniziato a lavorare incrementando la cilindrata e la potenza. Il risultato fu una unità 3.0 a sei cilindri in linea, più potente e performante, ma con meno sollecitazioni meccaniche per via del rapporto di compressione più basso ad un regime di giri di tutta sicurezza, malgrado l’incremento della velocità lineare del pistone. Il resto dell’architettura e i dettagli del motore ricalcavano quelli del 2.5 con sei cilindri in linea, distribuzione a due assi a camme in testa, doppia accensione: i concetti costruttivi della gran prix erano stati trasferiti ad un’automobile sport e, in futuro, la stessa meccanica sarebbe stata riportata a sua volta sulla produzione di serie. Dal punto di vista ingegneristico la Maserati 300S era un vero capolavoro, come testimoniavano le camere a scoppio emisferiche del motore con sedi valvola di grande diametro elevato, la doppia accensione o i tamburi dei freni con alettatura radiale e fori per disperdere il calore. Anche il telaio teneva conto delle maggiori sollecitazioni date dall’aumento del peso e aveva struttura a traliccio di tubi a sezione ellittica e circolare.

La carrozzeria eseguita da Fantuzzi era caratterizzata da un’ampia presa d’aria frontale con il tradizionale Tridente incorniciato da profili di alluminio. Il posto di guida era protetto da un piccolo frangivento e le fiancate proponevano la feritoia a lamelle per evitare il ristagno dell’aria nel vano motore. La coda era dimensionata per accogliere il serbatoio del carburante da 150 litri, quello laterale dell’olio da 20 kg e la ruota di scorta. A metà degli Anni ‘50 iniziavano ad affermarsi nuove teorie di aerodinamica per cui nel suo ciclo di vita la carrozzeria della 300S subì una serie di evoluzioni stilistiche più efficienti e funzionali. Sin dagli esordi nel 1955, la Maserati 300S si rivelò immediatamente una straordinaria vettura da corsa e i suoi successi in pista vennero confermati dalle numerose ordinazioni ricevute da scuderie e clienti sportivi. Sulla vettura l’ingegner Alfieri sperimentò una serie di migliorie al fine di renderla sempre più competitiva - come l’alimentazione a iniezione - tanto che diventò per due stagioni la migliore vettura del Marchio nelle competizioni della categoria sport.

Nel 1955 la Tipo 300S vinse il GP del Venezuela con Manuel Fangio alla guida, ma fu il 1956 l’anno della consacrazione, quando arrivò ad un passo dal titolo mondiale per vetture Sport. Nel 1956 Stirling Moss e Carlos Menditeguy si imposero alla 1.000 km di Buenos Aires, Pietro Taruffi vinse il Giro di Sicilia (primo classe fino a 3.000) e la Targa Florio (primo classe fino a 2.000), Jean Behra il Circuito di Bari e il Circuito di Castelfusano, mentre Franco Bordini la Cinque Ore di Messina. Nello stesso anno la vettura si impose alla 1.000 km del Nuerburgrig e alla guida si alternarono Stirling Moss, Jean Behra, Pietro Taruffi e Harry Schell. Nel 1957 Maserati introdusse la nuova e potente 450S ma la 300S continuò comunque ad essere prodotta fino al 1959, per un totale in quattro anni di 27 esemplari.