La Honda guarda al futuro ricordando il passato e presenta all’EICMA un innovativo motore 3 cilindri a V sovralimentato che rimanda la memoria alla NSR 400 del 1985 e che equipaggerà alcuni modelli di classe medio-alta del costruttore giapponese offrendo caratteristiche di erogazione definite strabilianti.

Quest’ultime sono ottenute grazie in particolare al compressore elettrico, un dispositivo già applicato in ambito automobilistico e utilizzato come complemento al normale turbocompressore azionato da gas di scarico per sostenere la pressione di sovralimentazione ai regimi più bassi, sia per incrementare la risposta sia per fornire più aria nei transitori e compensare così quei decimi di ritardo necessari al turbo per raggiungere il regime capace di generare una pressione ottimale.

I compressori elettrici dunque sono rapidi, ma limitati nella portata, per questo non sono utilizzati mai da soli sulle automobili e sempre insieme con un turbocompressore, ma Honda ritiene evidentemente che la quantità d’aria prodotta sia sufficiente per un motore motociclistico di cilindrata relativamente piccola. Il motore elettrico appare tuttavia piuttosto sviluppato e potrebbe avere regimi di rotazione superiori a quelli attuali (60.000 giri/min). Honda non rivela la cubatura del propulsore che equipaggia il concept, ma promette che presto lo applicherà sul alcuni modelli di serie su svariati segmenti di mercato.

Le uniche caratteristiche note, oltre alla sovralimentazione, sono che ha tre cilindri a V, due frontemarcia e uno nella parte posteriore, con angolo di 75 gradi. Dall’aspetto, le misure sono ampiamente infraquadre, dunque con corsa maggiore dell’alesaggio, cosa assolutamente non comune nel mondo dei motocicli. I motivi potrebbero essere due: uno di layout per rendere il motore più sottile e permettere alla moto di essere poco sviluppata in larghezza e l’altro fluidodinamico, per ottimizzare il riempimento, il movimento della carica aria-benzina, lo scoppio e la successiva evacuazione dei gas di scarico.

A questo proposito, l’impianto è scenografico, con tre terminali cortissimi tagliati a fetta di salame e piazzati sotto il motore, a fianco del carter dell’olio che appare molto sottile, apposta per fare spazio ai terminali. L’assenza apparente di silenziatore potrebbe essere puramente scenografica, così come il fatto che il motore sembra avere funzione portante visto che il telaio è imbullonato al carter solo di lato e superiormente e fa da fulcro anche al forcellone posteriore. Il compressore è installato in alto, vicino al cannotto e di fronte al cassonetto di aspirazione dove l’aria arriva a pressione superiore a quella atmosferica.

Resta tutto da capire come alimentare questo propulsore in tutte le sue componenti perché il serbatoio dovrà essere avvolgente e ben isolato e ci dovranno essere una batteria e un’elettronica di una certa consistenza. Impossibile infatti che il compressore elettrico sia sempre in funzione e probabile che le moto che monteranno questo propulsore siano dotate di un sistema di recupero dell’energia capace di incamerarne una grande quantità e, allo stesso tempo, di non compromettere l’aderenza della ruota posteriore in fase di frenata, aspetto molto delicato per la stabilità della moto.

Per gestirlo ci vorrà un’elettronica sofisticata e componenti inedite per una due ruote come un sistema di frenata elettroidraulico. Honda ha sicuramente tutte le competenze, maturate in oltre 25 anni di auto elettrificate di ogni genere, per traslare le tecnologie necessarie nel mondo delle due ruote. La sovralimentazione inoltre apre nuove prospettive anche per le normative anti inquinamento e per l’efficienza. Si può infatti pensare di sfruttare l’eccesso di aria per rendere la miscela più magra, far lavorare il motore a ʎ=1 anche agli alti regimi o addirittura inviarla allo scarico per innescare un effetto di post-combustione.

Tutt’altra storia fu invece per il 3 cilindri della NSR 400 che, prima di tutto, era un motore due tempi, la V era di 90 gradi con il cilindro singolo perpendicolare al terreno ed i due cilindri anteriori paralleli ad esso. Quest’ultimi inoltre erano dotati del sistema ATAC allo scarico, ovvero una piccola camera di risonanza che migliorava l’erogazione ai regimi bassi e medi. Le canne erano inoltre rivestite in Nikasil, una lega di Nickel e Silicio particolarmente dura che migliorava scorrevolezza, lubrificazione e raffreddamento prevenendo i temuti grippaggi. Un vero gioiello capace di erogare 73 cv a 9.500 giri/min per un peso inferiore ai 170 kg.

Resta ora da vedere quando sarà pronto questo nuovo tipo di motore e su quali moto sarà applicato. Sportiva? Turismo? Nuda? Enduro e addirittura una moto da cross dove la prontezza di risposta all’acceleratore fa davvero la differenza? Sicuramente il motore della ICE concept rappresenta un messaggio chiaro: nel futuro delle due ruote ci sono varie forme di propulsione e, accanto all’elettrico, c’è la possibilità di fare vivere ancora a lungo i motori tradizionali.