La moto da turismo sta subendo negli ultimi un’enorme evoluzione e i costruttori stanno rispondendo alla grande con novità su novità oppure aggiornando modelli già esistenti con robuste iniezioni di dotazioni e novità tecniche. È questo sicuramente il caso della Honda NT1100, un mezzo sulla breccia da 4 anni e che ha rapidamente conquistato la vetta nelle vendite del proprio segmento in virtù anche di una base tecnica robusta e credibile come quella dell’Africa Twin.

Da un certo punto di vista infatti la NT1100 è un’Africa Twin con le ruote stradali da 17”, ma la sua personalità le ha fatto riconoscere da subito un ruolo specifico e una personalità distinta. Per il MY2026 ha ricevuto modifiche di dettaglio e nuove colorazioni, anche perché quelle sostanziali erano arrivate già lo scorso anno ed è così che abbiamo provato la NT1100 nella versione Electronic Suspension, nome che indica chiaramente quale ne sia il tratto tecnico distintivo.

Ma prima di arrivare a quello, va detto che nel 2025 la NT1100 a ricevuto diverse modifiche estetiche e funzionali. Tra queste, un frontale nuovo con faro doppio a LED che integra gli indicatori di direzione e una nuova aerodinamica, grazie ad un cupolino regolabile manualmente in altezza per 167 mm e modanature in plexiglass dalla forma sofisticata che permettono di fare a meno persino dei paramani. Sono stati inoltre allungati i parafanghi (di 150 mm) e la superficie della sella è cresciuta del 20%.

Tra le altre aggiunte, ci sono due borse laterali più capienti: quella sinistra da 33 a 37 litri, quella destra da 32 a 36 litri ed è diversamente sagomata per il passaggio del terminale di scarico, rivisto anche per permettere ad entrambe le borse di ospitare un casco integrale. Altro importante nuova dotazione è il display da 6,5” per la strumentazione e che permette di specchiare dispositivi esterni, sia attraverso Android Auto sia Apple CarPlay, attraverso una presa USB che serve anche per ricaricare lo smartphone. Su una tourer così, non possono mancare le maniglie riscaldate.

Novità ci sono anche per il motore, il celebre bicilindrico frontemarcia di 1.084 cc a doppia accensione e singolo albero a camme che è stato migliorato in diverse aree lasciando la potenza a 102 cv a 7.500 giri/min e portando la coppia di 112 Nm a 6.500 giri/min, ma soprattutto alzando la curva di erogazione del 7%. Per riuscirci il rapporto di compressione è cresciuto da 10,1 a 10,5:1, ottimizzato il controllo elettronico della valvola, allargati da 25 mm a 33 mm i condotti dell’airbox e allungate le trombette di 65 mm inoltre gli iniettori hanno un angolo di immissione diverso.

Anche l’albero motore è stato rivisto e rinforzato e i pistoni sostituiti con altri dotati di mantello più lungo di 0,4 mm e corone ridisegnate. Interessante la soluzione delle pompe calettate sui due controalberi di equilibratura con quella di lubrificazione che serve un sistema definito “semi-secco” dunque dotato sia di un circuito con serbatoio sia di coppa con dimensioni però inferiori, abbassando il baricentro senza assorbire troppa potenza. Il sistema di scarico è stato dotato di un catalizzatore con un secondo sensore per l’ossigeno così da ottenere l’omologazione Euro5.

Il cambio a doppia frizione, autentica specialità di Honda per le proprie moto, è stato aggiornato sia nella mappa di gestione sia nell’idraulica con l’obiettivo di renderlo ancora più gestibile a bassissima velocità, veloce e morbido. Più attento e predittivo è il controllo della pressione all’interno dei pistoni di attuazione mentre diversi sono i momenti di cambiata sia in scalata che in salita. Oltretutto il pilota può utilizzando il cambio manualmente, attraverso levette sul blocchetto di sinistra, o in automatico, in modalità normale o sportiva in tre livelli.

Ma la caratteristica probabilmente più incisiva è che la gestione elettronica del cambio, così come quella del motore, con l’erogazione della coppia regolabile su tre livelli, è integrata insieme all’ABS “cornering” con piattaforma a 6 assi che provvede anche al controllo di trazione (regolabile su 5 livelli) e all’anti-impennata. Gli fanno compagnia anche le sospensioni Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) a controllo elettronico. Il sistema prende le decisioni in 15 ms basandosi su velocità, posizione della moto e comportamento della forcella a steli rovesciati da 43 mm di diametro.

Si possono selezionare tre curve di smorzamento: Urban, identico per taratura alle sospensioni standard, Tour per la massima stabilità in viaggio e il più morbido Rain, più morbido. C’è anche la modalità User con la quale il pilota può regolarsi le sospensioni scegliendo tra ben 24 livelli. In base al carico rilevato, si adatta automaticamente il precarico della sospensione posteriore che, così come la forcella anteriore, ha un’escursione di 150 mm. Davanti troviamo uno pneumatico da 120/70 e dietro una 180/55, entrambi su cerchio forgiato da 17” di diametro.

L’impianto frenante Nissin prevede due dischi anteriori da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini e un disco posteriore da 256 mm con pinza monopistoncino. Nessuna novità invece per il telaio che ha struttura a doppia culla in acciaio e sottotelaio in alluminio. Le misure caratteristiche: 1.535 mm di passo e un angolo di sterzo di 26,5° con un avancorsa di 108 mm. Quanto al peso, si parla di 249 kg considerando che il cambio DCT e le sospensioni a controllo elettronico rappresentano un aggravio rispettivamente di 10 kg e 1 kg mentre la nuova batteria al litio fa guadagnare 2,5 kg.

E ora si può salire in sella. La prima sensazione è che la seduta sia più bassa degli 820 mm dichiarati e il merito è della forma particolarmente svasata del serbatoio che permette di allungare meglio le gambe e dunque di appoggiare i talloni anche per chi non è particolarmente alto. In ogni caso, con la NT1100 non ci sono problemi di stabilità da fermo visto che è provvista di freno a mano e due cavalletti: laterale e centrale. Il manubrio infine è largo, ma non troppo permettendo, insieme a pedane più arretrate che su altre tourer, di avere una posizione comoda, ma sempre partecipe.

Sui comandi si vede il lavoro degli ergonomi di Honda, ma il gran numero di comandi esige comunque un minimo di acclimatamento per essere individuati e memorizzare il coordinamento tra quelli di destra e quelli di sinistra per gestire le numerosissime possibilità di scegliere per il motore, l’assetto, la trazione e altro ancora. Davvero encomiabili invece la possibilità di agire sullo schermo della strumentazione a sfioramento anche con i guanti e la presenza di Android Auto e Apple CarPlay. Peccato che sia ancora necessario il cavo e non ci sia un alloggiamento per lo smarphone. Lodevole che ci sia un display inferiore semplificato che fornisce sempre le informazioni fondamentali.

Il bicilindrico ha un rumore caratteristico dato dalle accensioni sfalsate di 270 gradi, questo esige la presenza dei già citati due alberi di equilibratura e gli fornisce un’erogazione particolare ai regimi più bassi, quasi altalenante, che ricorda la pedalata di alcune mountain-bike dotate di corona ovale. Le vibrazioni ovviamente ci sono, ma si affievoliscono superati i 2.500 giri/min quando la spinta si regolarizza ed è consistente, ma viene ben mascherata anche dalle sospensioni elettroniche che limitano il beccheggio. La fascia mediana è sicuramente quella da prediligere, in linea con le caratteristiche della moto e del cambio.

La trasmissione doppia frizione DCT è ormai arrivata all’eccellenza e, ad essere davvero pignoli, è solo un po’ lenta in fase di partenza quando l’olio è ancora freddo. Le numerose regolazioni permettono di cucirselo addosso e, in ogni momento, può essere utilizzato anche in manuale. Fluido in città, si rivela inappuntabile anche per la rapportatura in ogni situazione, con una sesta che permette di viaggiare alla massima velocità autostradale con il motore a meno di 5.000 giri/min. Positivo anche il giudizio sul cupolino che non deforma l’immagine e protegge davvero bene, soprattutto nella zona delle spalle e, se lo desidera, anche la testa sollevando il parabrezza con un comando manuale che si trova a sinistra.

Ma la NT1100 ha anche un’altra freccia al suo arco: una guidabilità quasi sportiva che le permette di affrontare i percorsi più tortuosi con una padronanza e una sicurezza insospettabili. Il merito è soprattutto delle sospensioni che in frenata controllano l’affondamento e, una volta in curva, permettono alla moto di trovare un appoggio solido. Quando poi è il momento di accelerare e raddrizzare la moto, lo si può fare senza timore grazie allo schiacciamento praticamente nullo delle sospensioni posteriori. Insomma, con questa Honda, nonostante non sia certo la moto più potente della sua classe, si viaggia e ci si diverte.

La sua facilità e compostezza permettono anche al guidatore medio di sentirsi sicuro e veloce inoltre i consumi sono quelli giusti: il valore medio rilevato è intorno ai 19 km/litro e non è troppo sensibile allo stile di guida. Questo vuol dire che, con 20,4 litri di serbatoio, si fanno tra i 350 e i 400 km con un pieno. Con i pacchetti e gli accessori c’è inoltre ampia possibilità di configurare la NT1100 esaltandone il suo carattere tuttofare, di cittadina o di viaggiatrice. In attesa di conoscere il listino del MY2026, la Honda NT1100 parte da 14.890 euro e la versione Electronic Suspension viene via a 16.890 euro, niente male per una moto così.