MADONNA DI CAMPIGLIO -  Se vi state chiedendo se si poteva tirar fuori maggiore potenza dal bicilindrico a V di 90°, la risposta è “Si”. Ma sono principalmente due i motivi per cui in Aprilia hanno deciso di fermarsi sulla soglia dei 95,2 CV. Il primo è perché a questa cifra corrispondono esattamente 70 kW, soglia massima richiesta per poter utilizzare il motore anche per la versione depotenziata (da 35 kW) adatta ai neopatentati: la buona notizia è che sarà poi molto semplice riportare, quando desiderato, il motore al regime di potenza massima, essendo gestito tutto attraverso la centralina. Il secondo motivo riguarda un equilibrio generale raggiunto in termini di performance e comportamento dinamico. Sono tanti gli interventi che sono stati effettuati sul propulsore per renderlo più piacevole e performante.

La nuova cilindrata è stata ottenuta aumentando la corsa da 56,4 mm a 67,4 mm e lasciando invariato l’alesaggio (92 mm). In questo modo la potenza massima arriva a toccare i 95,2 CV a 8.750 giri/min, con la coppia massima che passa da 82 Nm a 4.500 giri/min del V2 di 750 cc a 90 Nm a 6.500 giri/min del nuovo V2 di 900 cc. Malgrado il picco massimo di coppia del nuovo V2 di 900 cc sia raggiunto a un regime maggiore, in realtà la curva di coppia è più piatta e sempre superiore al precedente 750 cc. Che tradotto in sensazioni di guida, significa percepire maggiore prontezza in accelerazione e in ripresa, sin dai bassissimi regimi e fino all’intervento del limitatore fissato intorno 9.000 giri/min. L’architettura del propulsore è rimasta identica - angolo a 90 gradi tra i due cilindri, distribuzione a quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa e raffreddamento a liquido – ma un importante lavoro mirato alla riduzione degli attriti è stato fatto sui pistoni, completamente riprogettati e ora caratterizzati da uno speciale riporto antifrizione sul mantello.

L’albero motore, anch’esso nuovo, presenta una differente equilibratura. Un nuovo e più efficiente circuito di lubrificazione interna a carter semi-secco riduce le perdite di potenza da sbattimento e mantiene limitati consumo e temperatura del lubrificante, rendendo così non necessario l’utilizzo del radiatore olio. Il propulsore adotta inoltre nuovi iniettori: una migliore nebulizzazione della miscela aria/carburante, ottenuta attraverso l’incremento della pressione di alimentazione, apporta benefici sul fronte dei consumi e delle emissioni, contribuendo così a rientrare nei limiti stabiliti dalla normativa antinquinamento Euro 4. Un risultato raggiunto anche grazie all’impianto di scarico, dotato di doppia sonda Lambda. Infine, sia su Dorsoduro che su Shiver c’è un decompressore automatico, utile a facilitare l’avviamento in condizioni di basse temperature.