IMOLA - Arturo Gaita, Senior Program Manager Officer Lead di A2RL, conosce bene il mondo delle monoposto e, in particolare, la Dallara Super Formula SF23 dalla quale deriva la vettura utilizzata dalla categoria. Cresciuto nella Motor Valley e laureato in Ingegneria Meccanica all’Università di Parma, Gaita ha iniziato la propria carriera in Dallara occupandosi di materiali compositi e materiali avanzati, per poi passare al project management. Ha seguito anche lo sviluppo della Super Formula SF23, la stessa piattaforma che oggi è stata trasformata in una monoposto completamente autonoma.

Il suo ruolo in A2RL va però ben oltre la parte strettamente tecnica. Gaita coordina infatti le diverse componenti del progetto, dalla preparazione della vettura alla gestione dell’attività in pista, fino agli aspetti organizzativi che accompagnano una competizione internazionale. È proprio questa visione d’insieme, più che la singola tecnologia, a rappresentare secondo Gaita una delle sfide più complesse di A2RL. A Imola, dove la categoria affronta per la prima volta un circuito internazionale diverso da Yas Marina, questo lavoro assume un significato ancora maggiore: la capacità dei sistemi autonomi di adattarsi a un nuovo ambiente diventa infatti uno dei principali banchi di prova del progetto.

Come è stato, per lei, ritrovare la Super Formula SF23 e trasformala in un progetto completamente diverso dal motorsport tradizionale?

«Per me questo progetto è stato molto interessante fin dall’inizio proprio perché rappresenta qualcosa di diverso rispetto al motorsport tradizionale. Ho lavorato in Dallara praticamente dal momento in cui dovevo fare la tesi di laurea. Ho studiato a Parma e poi ho iniziato a lavorare in Dallara, che era a circa venti minuti da casa mia. Sono partito come ingegnere di ricerca e sviluppo, occupandomi principalmente di materiali compositi e materiali avanzati, poi sono passato al project management. Per un paio d’anni sono stato project manager della Super Formula, quindi conoscevo molto bene questa vettura e ho lavorato con Dallara anche per sviluppare proprio la SF23».

Come avete trasformato una monoposto nata per essere guidata da un pilota in una vettura autonoma?

«Abbiamo dovuto riprendere completamente la Super Formula e modificarla. Innanzitutto abbiamo rifatto l’installazione del motore, perché non era possibile utilizzare un motore della Super Formula, visto che in quella categoria i costruttori sono direttamente coinvolti nella competizione, con Honda e Toyota. Non era quindi possibile utilizzare quella tecnologia. Abbiamo installato un nuovo propulsore e rifatto tutto il relativo cablaggio. Poi abbiamo tolto tutto quello che normalmente c’è dentro l’abitacolo e lo abbiamo sostituito con gli attuatori e con quello che chiamiamo autonomous stack».

Che cos’è esattamente l’autonomous stack?

«È composto da due parti. La parte bassa è costituita dal computer, mentre quella superiore riguarda la sensoristica. È tutto ciò che permette alla vettura di percepire quello che succede intorno a lei e di elaborare le informazioni necessarie per guidare in autonomia».

L’integrazione di tutta questa tecnologia ha modificato anche il peso della vettura?

«L’intero kit autonomo pesa circa 70 chilogrammi, quindi è un valore paragonabile al peso del pilota. Se consideriamo che abbiamo eliminato anche sterzo e sedile, probabilmente siamo addirittura leggermente sotto».

La distribuzione dei pesi è rimasta invariata?

«La distribuzione dei pesi cambia un po’. Il sistema tende a portare una parte del peso leggermente più in alto e un po’ più avanti, perché l’attuatore dello sterzo si trova più avanti rispetto alla posizione dei piedi del pilota. Però, a livello di peso complessivo del kit, siamo allineati con quello di un pilota».

Qual è stata la sfida più complessa nella realizzazione della vettura autonoma?

«Credo che le sfide principali siano state due. La prima è stata rendere il sistema affidabile. Tutta la parte autonoma ha richiesto molto sviluppo per poter gestire questo tipo di computer e questo tipo di sensoristica su una macchina da corsa, quindi in presenza di un certo livello di vibrazioni».

E la seconda?

«La seconda, che è anche quella che mi piace fare di più, è mettere insieme tutti i pezzettini che compongono questo grande puzzle che è A2RL. Non c’è soltanto la parte tecnica, ma anche la parte relativa all’evento, alle sponsorship, al marketing. Il mio lavoro consiste nel mettere insieme tutto e creare qualcosa».

Quindi il suo ruolo va ben oltre lo sviluppo tecnico della vettura?

«Assolutamente. È necessario gestire tutto quello che c’è intorno alla vettura e alla competizione. Ed è forse anche più complicato, perché hai una mente ingegneristica che tende a essere molto razionale».

Quanto la aiuta la sua formazione da ingegnere in questo tipo di attività?

«Mi aiuta sicuramente molto. Mi è sempre piaciuto fare tante cose, piuttosto che diventare un super esperto di un particolare dettaglio. La base di ingegneria aiuta tanto, soprattutto nella parte tecnica e nel momento in cui bisogna prendere delle decisioni».

Quanto è importante, in questa fase della A2RL, avere una vettura standardizzata per tutti i team?

«La standardizzazione della vettura aiuta tanto, soprattutto in questa prima fase, perché altrimenti si rischierebbe un’escalation dei costi. Ma c’è anche un altro motivo, che secondo me è ancora più importante: per noi la vettura è una piattaforma che deve essere uguale per tutti».

Perché è così importante che le monoposto siano identiche?

«Perché in questo modo i team competono esclusivamente sul codice migliore. Al momento le macchine sono tutte identiche e hanno anche lo stesso setup di gomme. È come se cambiassero il pilota: la vettura è la stessa, ma cambia quello che il team riesce a fare con il proprio software».

Parliamo del simulatore. È molto diverso da quelli tradizionali utilizzati nel motorsport?

«Sì, è diverso. È un simulatore che, per dare un’idea, deriva dal mondo del gaming. La differenza è che i team possono caricare il loro software sul simulatore e vedere come si comporta prima di entrare in pista».

Qual è il principale vantaggio del simulatore?

«Il simulatore non è nient’altro che un modo per fare errori a basso costo. Il motorsport è pericoloso e costoso e noi stiamo cercando di ridurre la parte relativa ai costi inserendo il simulatore. La macchina costa poco più di un milione di euro, quindi è evidente che fare determinati errori virtualmente è molto più conveniente che farli in pista».

Come viene utilizzato dai team prima di una gara?

«Prima di partecipare alla gara, i team fanno delle gare al simulatore su diversi circuiti e anche sui circuiti nei quali poi parteciperanno realmente. Questo permette loro di preparare il proprio software prima di arrivare in pista».

È la prima volta che avete utilizzato Imola nel simulatore?

«Sì. Questo è il primo anno in cui abbiamo inserito Imola. Prima sono stati fatti dei test al simulatore proprio con Imola e con tutti i team. Il livello dei team che erano già pronti era molto, molto buono. Quindi direi che sta funzionando piuttosto bene».

Il sistema può essere applicato anche ad altri circuiti?

«Assolutamente sì».

Come fate a ricostruire un circuito all’interno del simulatore?

«Ci sono due possibilità. Possiamo fare direttamente noi la scansione del circuito oppure possiamo utilizzare delle scansioni che sono già disponibili e che quindi possono essere acquistate».

Quindi siete voi a fornire ai team il nuovo circuito virtuale?

«Sì. Noi sviluppiamo il simulatore inserendo il nuovo circuito e la relativa scansione e poi lavoriamo con i team».

Il simulatore serve anche a preparare le diverse situazioni di gara?

«Sì, aiuta molto anche per la gestione delle bandiere e delle varie situazioni di gara. È utile anche dal punto di vista logistico».

Negli ultimi anni il distacco rispetto a un pilota umano si è ridotto enormemente. Siamo arrivati al punto in cui la preparazione dei sistemi autonomi è ormai sufficiente?

«Non ancora. Sicuramente ci arriveremo. È chiaro che, man mano che ti avvicini al benchmark, fare dei piccoli passi in avanti diventa sempre più difficile. Però arriveremo a un punto in cui, in termini di performance, il sistema autonomo andrà più veloce del benchmark fatto da un pilota umano».

Il prossimo passo era quindi portare la A2RL su un circuito internazionale come Imola?

«Considerando com’è andata la gara di Abu Dhabi l’anno scorso, il passo successivo era naturalmente quello di andare a livello internazionale e cambiare circuito».

Dopo Imola, su cosa dovrà concentrarsi A2RL?

«Secondo me dobbiamo lavorare adesso per migliorare ancora gli aspetti tecnici dei team, quindi la loro performance, e farli diventare sempre più preparati. Dobbiamo inserire nuovi circuiti e nuove sfide».

Potrebbe esserci anche una sfida legata alla sensoristica?

«Un’altra possibilità potrebbe essere quella di sfidare i team rimuovendo parte della sensoristica. È qualcosa che potrebbe essere valutato, però bisogna ancora parlarne con loro».

Quindi l’evoluzione della categoria passerà soprattutto dalla capacità di aumentare progressivamente la difficoltà delle prove?

«Sì. Dobbiamo continuare a migliorare le performance dei team, introdurre nuovi circuiti e nuove sfide. Il passo successivo è proprio quello di mettere i sistemi davanti a situazioni sempre più complesse e vedere come le squadre riescono a gestirle».