Toyota si appresta a chiudere un anno positivo, non solo per i numeri e per le prospettive offerte dal lancio di nuovi modelli, ma anche con la convinzione che la propria strategia è la migliore per affrontare la transizione energetica. Un convincimento che non parte certo da ieri e ha fruttato alla casa giapponese numerose critiche, ma che alla fine si sta rivelando quella più ragionevole per l’industria e soprattutto per il mercato. La revisione degli obiettivi da parte dell’Unione Europea ne è un esempio. Abbiamo chiesto che cosa pensa di questo tema ad Andrea Carlucci, Vice President Product Strategy and Marketing di Toyota Motor Europe.

Il nuovo pacchetto predisposto dalla Commissione Europea è un passo avanti, indietro o laterale?

«Sicuramente è un passo in avanti. Simbolicamente è molto importante avere finalmente recepito in maniera reale, non solo su carta, il principio della neutralità tecnologica senza sfumature politiche. Questo è il segnale vero. Il resto sono aspetti tecnici che stiamo valutando, in attesa del vaglio del Parlamento e del Consiglio. Quindi è solo un primo passo ma è un passo chiaramente in avanti considerato che davanti a noi ci sono ancora molti anni per fare eventuali correttivi in corso d'opera. Credo che questa sia la chiave di lettura più oggettiva, più serena e per me più rilevante».

Qual è l'aspetto più interessante del pacchetto?

«Come dicevo, l'aspetto più rilevante è questo della neutralità tecnologica, poi la dimensione, quanto spazio ci sia ancora per tecnologie come ibrido, plug-in e via dicendo, è un tema tecnico. Gli aspetti secondo me importanti sono anche quello del Made in Europe, non tanto dal punto di vista del consumatore, ma da quello dell'industria. Io vedo di più gli aspetti legati al consumatore mentre quello industriale è più un fatto interno, da addetto ai lavori però è collegato chiaramente al tema sociale. Per questo credo che avere meccanismi premianti legati al Made in Europe è un punto fondamentale. Ci sono poi altri aspetti tecnici che però devono essere ancora definiti nella loro operatività».

Quale potrebbe essere l'impatto commerciale e industriale?

«La linea di progressione verso il tutto elettrico continuerà in qualche modo, ma sicuramente la traiettoria commerciale è obiettivamente diversa da quella che si era immaginata. Sarà la scelta del consumatore a guidare e le case saranno più incentivate a concentrarsi laddove c’è più leva e soprattutto sulla E-Car. Il suo impatto non sarà dirompente, ma ci sarà. Sicuramente tutte le tecnologie rimangono aperte e credo che ci sarà un grande sforzo per rendere ancora più efficienti le vetture con motore a combustione, che siano plug-in, full-hybrid o mild-hybrid per trovare il combinato disposto fra un buon mix di elettrico e queste tecnologie per stare nei target».

Che entità avrà questo impatto?

«L'impatto commerciale ci sarà, non so ancora in che magnitudine, ma sicuramente ci sarà e avverrà anche in base alle competenze e alle capacità di ogni costruttore. Ritengo che nella parte alta del mercato ci sarà molta spinta sui plug-in super efficienti, nel mezzo bisogna vedere se avranno pari impatto rispetto a tecnologie full hybrid, ma questa sarà la partita che ogni costruttore giocherà. Sicuramente lasciare spazio alle vetture convenzionali con motore a combustione avrà un impatto importante e magari darà una spinta al mercato nella sua interezza che è tuttora stagnante, ma questo lo dobbiamo ancora valutare».

E dal punto di vista industriale?

«Come ho già accennato prima, gli impatti maggiori ci saranno su compensazione, Made in Europe e green steel (acciaio verde, prodotto in modo sostenibile da fonti rinnovabili) accelerando un processo di ricentralizzazione o di protezione degli asset europei che sono importanti, ma anche di accelerazione degli investimenti verso l'elettrificazione da parte sia dei fornitori sia dei costruttori. Quindi credo che gli impatti ci saranno, ma anche in questo caso al momento è difficile valutarne l’entità».

Le E-car come le intende Bruxelles non sono certo oggetti simili alle kei-car giapponesi, come qualcuno immaginava…

«Abbiamo avuto da subito chiaro che il concetto di E-car non era il concetto di kei-car. Le due cose secondo me sono separate e ritengo che un mercato delle E-car abbia dei meccanismi premianti, ma che fondamentalmente non cambi la struttura dell'offerta: il prodotto è tale quale e si tratta di ridefinirlo, dandogli alcuni aspetti che possono effettivamente dare un boost a questa nuova categoria M1E o E-car, ma non c'è una novità radicale nell'offerta. Per avere qualcosa del genere sarebbe stato necessario molto più tempo per tutti gli aspetti tecnici legati agli standard di omologazione, invece avevamo bisogno di una soluzione “quick and dirty”».

Questa scelta potrebbe essere uno svantaggio per costruttori giapponesi come Toyota e un vantaggio per altri oppure no?

«Senza discutere ora se questo sia giusto o meno, credo che questa soluzione non avvantaggi o non svantaggi nessuno. Sicuramente c'è una logica ed è un dato di fatto. Vedremo quale sarà il costruttore che darà la migliore interpretazione. Credo che Toyota abbia le competenze in questa categoria come le avrebbe sulle E-car ovunque. Siamo un costruttore globale con una impronta forte in ogni mercato e che sa ascoltare il consumatore e dunque anche stavolta il nostro lavoro sarà di andare verso il consumatore. Personalmente, credo che le kei-car contribuirebbe a creare uno spazio che oggi non c’è mentre le E-Car europea di fatto già c’è e, se non è super economica oggi, potrà diventarla domani solo in parte perché c’è una struttura di costi difficilmente comprimibile e non può dunque avere il potenziale di mercato creato da una categoria completamente nuova, con standard più bassi e dall’utilizzo più urbano».

Toyota sta ristrutturando profondamente la propria organizzazione europea centralizzando le attività principale e allocandole in determinati paesi. Qual è il ruolo futuro delle national sales company e, in particolare quella dell'Italia dove Toyota ha investito molto anche in termini immobiliari?

«Toyota resta fortemente radicata nei mercati in cui opera ed è una struttura con un forte radicamento regionale perché ritiene che a livello regionale ci sia più o meno una certa armonizzazione dei gusti dei consumatori e ci siano un'offerta e una strategia che si può più o meno armonizzare e che non potrebbe essere la stessa degli Stati Uniti, per l'America Latina o altre macroaree. Ciononostante, noi rimaniamo fortemente radicati nei paesi e riteniamo che la forza di Toyota sia quella di avere dealer forti presenti in quei paesi. Il ruolo delle National Sales Company dunque rimarrà. Forse alcune attività, soprattutto nel marketing e di strategia, saranno un pochino più centralizzate per motivi di efficienza, perché gli strumenti oggi consentono di farlo, ma la filosofia di base è di essere vicini ai consumatori, vicini al mercato, vicini non solo al cliente italiano, ma al cliente romano, milanese, napoletano, calabrese o che sia… Questo è e rimarrà il compito delle National Sales Company che dovranno avere sempre più un ruolo di guida nell’accompagnare la rete in questo processo per essere la catena di trasmissione tra il quartier generale europeo e la globale».

E allora quali saranno gli altri cambiamenti a livello di organizzazione e presenza?

«Il vero tema di cambiamento è che c'è una forte concentrazione all'interno dell'organizzazione della rete: la rete si sta consolidando, i gruppi crescono e diventano interlocutori più importanti, quindi le National Sales Company devono concentrarsi sull’avere un'adeguata interlocuzione, sceglierli, dare una direzione, trovare la chiave di lettura di una strategia locale più adattata per promuovere e definire il brand. Dovranno dunque lavorare più su questo invece che reinventare la strategia».