MONACO – Il mondo dell’automotive sta subendo una notevole trasformazione. Ma, se spesso ci soffermiamo esclusivamente ad osservare le vetture elettriche, non ci rendiamo conto che dietro il prodotto finito c’è un’enorme catena industriale. In occasione della visita degli stabilimenti BMW, abbiamo avuto l’occasione di incontrare Nicolai Martin, membro del Board of Management di BMW AG. Questi ci ha raccontato come il gruppo tedesco stia ripensando produzione, supply chain e strategie digitali per affrontare la transizione energetica e l’era dell’intelligenza artificiale.

Il manager tedesco ha toccato questioni centrali per il futuro dell’industria automobilistica: dalla resilienza delle catene di fornitura alla digitalizzazione, dal ruolo della Cina al percorso verso la neutralità climatica. Con uno sguardo pragmatico ma aperto al cambiamento, Martin ha spiegato come BMW stia costruendo un modello di crescita “local for local”, in cui la produzione si adatta ai mercati e le tecnologie si sviluppano in modo responsabile: «Non si tratta di inseguire una sola soluzione, ma di far convivere più strade verso la decarbonizzazione».

BMW ha una presenza globale molto ampia. Quanto conta oggi la strategia di produrre localmente per i diversi mercati?

«È un elemento fondamentale della nostra filosofia. Non sono molti i costruttori con un’impronta produttiva così equilibrata nel mondo. Da sempre la nostra strategia è quella di essere vicini ai clienti, producendo nei mercati in cui vendiamo. Così la supply chain segue i piani di sviluppo dei veicoli e non il contrario. È una forza che ci ha aiutato anche nelle recenti difficoltà logistiche globali».

In termini di digitalizzazione, alcuni Paesi si muovono più rapidamente di altri. C’è il rischio che all’interno del gruppo BMW si crei un divario tra le diverse regioni?

«No, perché siamo un’azienda molto integrata. Durante la pandemia abbiamo consolidato la connessione digitale tra tutte le sedi e questo ha rafforzato il senso di famiglia. È vero che la velocità di adozione varia da mercato a mercato — la Cina, ad esempio, corre molto più veloce — ma per noi è un’opportunità di apprendimento. Dobbiamo anche considerare che i clienti sono diversi: l’età media di un cliente BMW in Cina è 36 anni, in Europa è 58. Questo cambia le aspettative e ci spinge a personalizzare le tecnologie».

Parlando di supply chain: dopo le crisi degli ultimi anni, quanto è resiliente oggi la catena di fornitura di BMW?

«La resilienza è una priorità assoluta. Gestiamo ogni giorno 36 milioni di componenti provenienti da oltre 5.000 impianti di fornitori. In caso di interruzioni, possiamo reagire rapidamente grazie all’esperienza maturata durante la crisi dei semiconduttori. Abbiamo processi di trasparenza molto rapidi e sistemi che ci permettono di verificare ogni due settimane la disponibilità fisica dei pezzi. Inoltre, se necessario, possiamo sostituire o riallocare componenti in tempi brevi».

L’intelligenza artificiale è sempre più presente nei vostri processi produttivi. Vi siete posti il problema del suo impatto ambientale?

«Sì, lo consideriamo attentamente. Il maggiore consumo energetico dell’AI deriva dall’addestramento dei modelli, ma le applicazioni che sviluppiamo, come quelle all’interno di Catena-X, non sono particolarmente energivore. In ogni caso, includiamo sempre il costo energetico e l’impatto ambientale nei nostri calcoli di convenienza. È parte integrante del processo decisionale».

Come si differenzia la strategia di BMW in Cina rispetto a quella dei concorrenti?

«In Cina abbiamo una produzione e uno sviluppo locali molto forti. Realizziamo modelli che vanno dalle vetture d’ingresso fino alla X5 e collaboriamo con partner tecnologici come Baidu, Tencent e Huawei. Questo ci permette di creare prodotti perfettamente adattati al mercato cinese. Non vogliamo limitarci a “rimarchiare” veicoli nati altrove: crediamo che il piacere di guida tipico di BMW debba essere sviluppato in loco, insieme ai partner locali».

Quali sono i progressi sul fronte della sostenibilità dei materiali?

«Le aree principali su cui interveniamo sono batterie, alluminio, acciaio e plastiche. Grazie ai fornitori cinesi di celle, che sono passati all’uso di energia rinnovabile in tempi record, abbiamo ottenuto miglioramenti significativi. Valutiamo direttamente ogni passo e, rispetto alla generazione precedente, abbiamo ridotto le emissioni del 22%».

Le tariffe doganali hanno creato disagi alla catena di fornitura. Come avete gestito l’impatto sui costi?

«Non vogliamo trasferire i costi ai clienti. Per questo abbiamo ottimizzato la logistica e riorganizzato la provenienza dei componenti. Molti nostri fornitori producono in più continenti, quindi abbiamo semplicemente spostato parte della produzione da una regione all’altra, senza cambiare partner. In questo modo l’impatto è stato molto inferiore alle previsioni».

Si parla molto della strategia “local for local”. È una risposta recente alle crisi globali o un piano di lungo periodo?

«È una strategia che esiste da anni. Già in passato abbiamo deciso di produrre localmente nei grandi mercati, come Stati Uniti e Cina. Oggi vendiamo praticamente lo stesso numero di auto che produciamo in ogni regione principale, e questo equilibrio è un nostro punto di forza. Le crisi geopolitiche hanno semplicemente accelerato un processo già in corso».

Come gestite il bilanciamento tra componenti sviluppati internamente e quelli affidati ai fornitori esterni?

«Dipende dalla tecnologia. Non produciamo direttamente le celle delle batterie, perché riteniamo che la tecnologia sia ancora in evoluzione e che gli investimenti vadano ponderati. Tuttavia, manteniamo sempre una capacità produttiva interna — tra il 10 e il 20% del volume — per garantire flessibilità e sicurezza in caso di problemi nella supply chain. Questo ci permette anche di supportare meglio i nostri fornitori».

In un contesto geopolitico complesso, qual è oggi l’approccio di BMW verso il mercato cinese?

«Nonostante le tensioni politiche globali, la Cina resta il nostro mercato singolo più importante. Continuiamo a rafforzare la presenza locale e le partnership tecnologiche per soddisfare le esigenze dei clienti. Le vendite sono solide e intendiamo mantenerle tali, rafforzando ulteriormente il nostro radicamento nel Paese».

Infine, per quanto riguarda il futuro dei motori a combustione dopo il 2035, qual è la posizione di BMW nei confronti dell’Unione Europea?

«Noi sosteniamo un approccio tecnologicamente aperto. Crediamo che la riduzione della CO₂ debba essere misurata sull’intero ciclo di vita del veicolo, non solo allo scarico. Continueremo a proporre soluzioni diverse — elettriche, ibride, a idrogeno e a combustione altamente efficiente — tutte orientate a un obiettivo comune: la neutralità climatica».