Elettrico sì o elettrico no? A questo punto si potrebbe dire: ai posteri l’ardua sentenza, fermo restando che, in attesa di una loro eventuale revisione, gli obiettivi del 2035 rimangono quelli e la spinta verso l’elettrificazione non è un dogma dettato dalla politica, ma un principio tecnico e un dato di mercato sui quali nessuno può avere dubbi. In Europa le vendite di auto che affiancano in qualche modo e misura il motore a scoppio con un motogeneratore elettrico, in Europa valgono infatti il 47% e in Italia hanno già superato il 50% dell’immatricolato. E se la differenza è che nel Continente l’elettrico è al 16% e da noi è al 5%, la notizia per tutti è che gli elettroni, con ritmi diversi, stanno prendendo il sopravvento su ottani e cetani.

La quota maggioritaria è ovviamente quella con il dosaggio – e il costo – inferiore, ovvero il mild-hybrid dove il motogeneratore è spesso un alternatore/starter più grande del solito che provvede a recuperare energia in rilascio e dare un po’ di spinta allo spunto. Sul mercato italiano ci sono oltre 150 modelli che ne sono provvisti e molti tra quelli più venduti come la Fiat Panda, la Jeep Avenger, la Peugeot 208 che in realtà hanno anche possibilità superiori grazie al fatto di essere a 48 Volt e avere il motogeneratore integrato nella trasmissione che permette loro di ampliare le fasi di spegnimento dell’unità termica e di muoversi in elettrico a bassa velocità e per il 50% del tempo in città.

Molti modelli della galassia Stellantis ne sono equipaggiati. Qualcuno li definisce mid-hybrid e a questo gruppo appartengono anche alcuni modelli Audi (A5, A6 e Q5), sia con il 2 litri a gasolio da 204 cv che con il V6 3 litri a benzina da 367 cv, alcuni modelli BMW e Mini, il diesel 6 cilindri delle Mazda CX-60 e CX-80 e la nuova Mercedes CLA. Secondo l’Osservatorio Auto e Mobilità della LUISS questa sottoclasse, una sorta di ibrido nell’ibrido, vale circa il 15% di tutti gli ibridi leggeri che rappresentano il 31,8% delle immatricolazioni in Italia. L’ibrido propriamente detto è il “full” ed interessa il 14% di tutte le auto targate nel 2025. Per intenderci: è quello inventato e coltivato da Toyota e che permette di marciare in elettrico anche a velocità medie grazie a motogeneratori e batterie più grandi.

La casa giapponese, le cui vendite sono ormai per tre quarti con questo sistema di propulsione dominando il segmento delle full-hybrid con il 44%, lo applica da poco anche alla piccola Aygo X. Nel frattempo ne hanno fatto un cavallo di battaglia altri best seller come la Renault Clio (che lo ripropone anche per la sesta generazione) e la Dacia Duster ai quali si sono accodati numerosi modelli dei rispettivi marchi. Ci crede anche Honda, che ha promesso un sistema nuovo per il 2027 che riduce i costi del 30% ed è più efficiente del 10% e un altro per il Nordamerica con motore V6, e ci crede da sempre Hyundai-Kia che sta proponendo su Tucson e Sportage un’evoluzione del proprio sistema con motore 1.6 turbo.

Ford, che fu il primo costruttore non giapponese ad applicarlo ai propri modelli, oggi lo offre solo sulla Kuga mentre Nissan vende ai clienti privati il 67% delle sue Qashqai con l’E-Power, di recente evoluto per migliorare le prestazioni e tagliare consumi ed emissioni del 12-13%. La conversione più clamorosa però forse è quella di Volkswagen, che ha pronto un inedito sistema full-hybrid per la nuova T-Roc potenzialmente adatto per tutti i molti modelli del gruppo che condividono la piattaforma MEB Evo. Anche Stellantis ha dichiarato di avere un full-hybrid in fase di sviluppo. E ovviamente non potevano mancare i costruttori cinesi.

I primi a portare il full-hybrid sulla loro gamma sono gli ex-britannici della MG sulla MG3, seguita dalla HS e dalla ZS, ma anche gli altri come Forthing, Omoda e Dongfeng stanno arrivando e, vista la loro velocità di reazione al mercato, altri ancora arriveranno molto presto. I cinesi invece si sono già lanciati sul plug-in hybrid, ovvero quello ricaricabile. Praticamente tutti i costruttori lo offrono, interessa il 7,7% dell’immatricolato ed è cresciuto di oltre il 77% rispetto al 2024 sotto la spinta dei cosiddetti “Super Hybrid”, formula pubblicitaria che indica auto ibride plug-in o elettriche ad autonomia estesa con una percorrenza zero emission a 3 cifre.

Qui l’exploit della BYD Seal U DM-i è clamoroso con oltre 12mila unità nel corso del 2025, quasi il doppio della C-HR con Toyota che sta però per portare sul mercato la nuova RAV4 capace di fare oltre 100 km in elettrico, ma c’è già chi, come la Lynk & Go 08, ne promette il doppio e il produttore leader mondiale delle batterie, la cinese – manco a dirlo – CATL ha pronta una batteria per una “super ibrida” da 400 km. Questo dimostra che tra le ibride plug-in e le elettriche ci saranno sempre più ponti e che questo legame sempre più stretto potrebbe essere una necessità. Dopo una fiammata vissuta negli ultimi anni ’10, sta infatti tornando in auge l’elettrico ad autonomia estesa o range extender.

Lo hanno già la Mazda sulla MX-30 e la Leapmotor sulla C10, ma sono in arrivo altri modelli da Ford, Stellantis, Hyundai e Volkswagen e potrebbero essere molti di più eseguendo un retrofit, ovvero un retro-adattamento delle auto basate su piattaforme sviluppate esclusivamente per l’elettrico con batterie di capacità ridotta e meno costose accoppiandole con piccole unità termiche incaricate di estenderne le autonomie. Horse Powertrain, joint-venture tra Geely e Renault, ha già mostrato un sistema modulare grande come una valigetta 24 ore che potrebbe fare proprio a questo caso per molti. A quel punto, la risposta a “elettrico sì o elettrico no?” potrebbe essere “tutte e due”.