La Signatech Alpine Matmut di Dumas, Menezes e Rao motorizzata Gibson

Salto di classe, alla 24 Ore la LMP2 è la categoria dove i progressi sono stati più grandi

di Nicola Desiderio
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LE MANS - Salto di qualità e di quantità, ma non di classe. È la LMP2, la categoria dei prototipi che viene subito dopo quella regina e che quest’anno ha già visto un progresso in termini di prestazioni davvero incredibile, ma anche di interesse e partecipazione, sia da parte dei costruttori di telai, sia per il numero e la levatura dei piloti. Due sono le principali novità, già annunciate lo scorso anno. La prima è l’obbligatorietà della carrozzeria chiusa dopo la transizione con le barchette aperte, la seconda è la formula del motore unico.

Per tutte le LMP2 infatti l’unica scelta è il V8 aspirato da 4,2 litri siglato GK428 accreditato per 600 cv della inglese Gibson Technology, nota prima del I ottobre 2014 come Zytec, azienda specializzata in realizzazioni che riguardano le competizioni e che collaborava anche con la Nissan, casa che quest’anno è invece fornitore unico per la LMP3, categoria non presente nel WEC e a Le Mans, ma solo nella European Le Mans Series e la Asian Le Mans Series. Fino allo scorso anno però la LMP2 era di fatto una “Formula Nissan” con 20 auto su 23 partenti alla 24 Ore equipaggiate con il V8 4,5 litri Nismo siglato VK45DE da 450 cv, vincitore dal 2011 al 2016 con la sola eccezione del 2012.

Negli stessi anni, la casa giapponese ha fatto sentire la propria presenza anche in altri modi, e sempre degni di nota. Nel 2012 ha sfruttato il regolamento dell’Automobile Club de l’Ouest (ACO), che consente di far correre un’auto fuori regolamento con il numero di gara 0 e alloggiata al box numero 56, e ha schierato la DeltaWing. Grazie alla sua carrozzeria a freccia, con un motore 1.6 turbo da 300 cv riuscì a stare davanti a qualche LMP2 di allora, ma con un terzo dei cavalli in meno e consumando meno della metà. Furono entrambe vittime incolpevoli di incidenti, ma dimostrarono quanto il peso e l’aerodinamica potessero essere fondamentali per raggiungere una sintesi superiore tra prestazioni ed efficienza. Altrettanto fuori dagli schemi fu la Zeod RC del 2014, che sfruttava la stessa carrozzeria della DeltaWing, ma con un sistema ibrido in serie composto da un 3 cilindri turbo 1.5 da 400 cv e due motori elettrici da 120 kW.

Si ritirò dopo pochi giri, ma sarà ricordata come la prima auto capace di compiere un intero giro e di superare i 300 km/h ad emissioni zero dimostrando la competenza di Nissan nel settore delle auto elettriche. L’anno dopo invece fu il turno dell’ancora più coraggiosa GT-R LM Nismo, un’auto da corsa a trazione anteriore con sistema di recupero di energia a volano meccanico. Un progetto troppo avanzato il cui unico reduce è il V6 3 litri biturbo (sviluppato in collaborazione con la Cosworth) che quest’anno equipaggia la Bykolles, unica LMP1 non ibrida a Le Mans, guidata per l’occasione anche dall’italiano Marco Bonanomi.

Quest’anno le LMP2 a Le Mans saranno ben 25, tutte basate sui 4 telai approvati dalla FIA: l’italiano Dallara, i francesi Onroak (ovvero la Ligier) e Oreca e quello frutto della joint venture anglo-canadese-americana tra Riley e Multimatic. Gli standard saranno validi anche per le cosiddette Daytona Prototype international (DPi) e sono molto simili a quelli delle LMP1. Sono infatti identiche praticamente tutte le misure e le quote relative all’aerodinamica con l’eccezione della lunghezza (4,75 metri, ovvero 10 cm in più) e del peso, di 930 chilogrammi esclusi alcuni extra obbligatori come la climatizzazione e la retrocamera.

Tutte le LMP2 devono costare non più di 483.000 euro e altri limiti di costo riguardano il climatizzatore (7.000 euro) e i cerchi (1.100 euro) che devono avere diametro di 18 pollici ma, a differenza delle LMP1, gli pneumatici hanno dimensioni differenti tra avantreno e retrotreno. Il risultato sono vetture nettamente più veloci dello scorso anno: se nel 2016 a Spa-Francorchamps le migliori LMP2 avevano girato in prova a 2’08”5 e percorso a fine gara 15 giri in meno delle LMP1, nel 2017 alcune si sono avvicinate al 2’01” netto e la differenza in gara si è ridotta a 13 giri. Anche le prime prove libere a Le Mans hanno dato esiti eclatanti: 7 secondi in meno rispetto alla pole position di categoria dello scorso anno e con velocità massime sul rettilineo di Mulsanne di 340 km/h, 10 km/h in più delle sorelle maggiori.

La differenza è dovuta evidentemente alla maggiore competitività tecnica e sportiva, ma soprattutto ai 150 cv in più che significano un vantaggio di circa 100 cv rispetto ai motori termici delle LMP1 i quali, dopo le fasi di accelerazione in parallelo con i motori elettrici, se la devono sbrigare da soli. Per le battistrada dunque sarà più difficile sorpassare, ma vedremo una lotta serratissima con vetture che battono 10 diverse bandiere tra cui quella italiana della Dallara-Gibson P217 della Cetilar Villorba Corse, guidata da Roberto Lacorte, Giorgio Sernagiotto e Andrea Belicchi.

L’unico costruttore ufficiale presente è, come lo scorso anno, la Alpine che monta il telaio Oreca, il più gettonato (12 vetture su 25) oltre che il dominatore assoluto nelle prime due gare della stagione. Altisonanti i nomi dei piloti a cominciare da quello di Rubens Barrichello, che correrà con il veterano Jam Lammers e Frits Van Eerd. Poi, come lo scorso anno, ci saranno molti figli o nipoti d’arte come Nelson Piquet Jr., Nicolas Prost, Bruno Senna, Alex Brundle, e anche l’ex portiere della nazionale Fabien Barthez che correrà con una Ligier del team che porta il suo nome e quello di Olivier Panis, altra vecchia conoscenza dell’automobilismo. Insomma, ci sarà da divertirsi.
 

 

 

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Domenica 18 Giugno 2017 - Ultimo aggiornamento: 17:28 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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