LE CASTELLET - L’arma di Audi per il World Endurance Championship e la 24 Ore di Le Mans si chiama ancora R18, ma dietro la stessa sigla c’è un mezzo completamente nuovo sia nell’aerodinamica sia nel sistema di propulsione che, come in passato, si basa sull’ibrido diesel-elettrico, ma adotta per la prima volta la batteria agli ioni di litio al posto del volano elettromeccanico.

Telaio nuovo e una marcia in meno. La nuova R18 ha un telaio completamente nuovo, sempre monoscocca in carbonio, alluminio e zylon, e un’aerodinamica ancora più estrema tanto da sembrare una Formula 1 con le ruote coperte e il cupolino. È stato aumentato il flusso sotto la vettura per ricavare maggiore deportanza diminuendo al contempo la resistenza all’avanzamento ed è stata aumentata del 45% l’apertura sopra le ruote anteriori per minimizzare al massimo il sollevamento aerodinamico indotto dai flussi d’aria laterali.

Modificate radicalmente anche le sospensioni, sia negli attacchi sia nei cinematismi con l’adozione di quelli di tipo push-rod all’avantreno mentre rimangono pull-rod al retrotreno. Rivisto anche il cambio, che svolge sempre funzione portante con la scatola in carbonio dotata di rinforzi in titanio, ma il numero di rapporti è sceso da 7 a 6 riducendo gli ingombri e il peso e, di conseguenza, momento polare e sezione a favore dell’aerodinamica della parte posteriore.

Un diesel ancora più efficiente. Il motore termico, anch’esso “stressato” sul monoblocco per incrementare la rigidità del telaio, è sempre il diesel V6 4 litri con bancate a 120 gradi, con lato “caldo” all’interno e turbocompressore centrale a doppio ingresso tangenziale, turbina a geometria variabile e pressione massima di sovralimentazione di 4 bar, come da regolamento. Eroga 518 cv e 850 Nm, dunque è leggermente meno potente dello scorso anno, ma consuma il 3% in meno contribuendo al -8% di tutto il sistema e di conseguenza è stato diminuita della stessa entità la capacità del serbatoio a 49,9 litri. Impressionante il progresso di efficienza acquisito negli anni: la R18 del 2016 consuma il 32,4% in meno rispetto a quella che, per la prima volta con un sistema ibrido vinse nel 2012 e il 46,4% in meno rispetto a quella che nel 2012 vinse la prima volta la Le Mans con il motore a gasolio pur essendo più veloce sul giro di 15 secondi.

Dal volano agli ioni di litio. Più marcate le novità per la parte elettrica. Sempre uno il motogeneratore posizionato alle ruote anteriori – il regolamento permetterebbe anche un secondo sistema di recupero –, ma potenziato a 350 kW che saranno limitati a 300 kW a Le Mans, una quantità comunque così impegnativa da richiedere un differenziale autobloccante meccanico visto che il regolamento vieta qualsiasi forma di regolazione attiva della coppia.

L’altra grande novità è il passaggio dall’accumulatore a volano elettromeccanico alla batteria agli ioni di litio alloggiata all’interno del telaio e raffreddata a liquido attraverso un circuito idraulico dedicato che provvede anche all’elettronica di potenza e al motogeneratore. Grazie a questa innovazione, la R18 passerà dalla classe energetica di 4 MJ a quella superiore di 6 MJ aumentando del 50% l’energia recuperata rispetto allo scorso anno e triplicandola rispetto a 2 anni fa. Interessante infine come tutti gli attuatori che riguardano telaio e meccanica siano ora idraulici e governati da un unico circuito centralizzato.

Il miglior laboratorio per le tecnologie. Rimangono, ovviamente perfezionati, alcuni dispositivi in comune (o quasi) con la produzione di serie, come i fari che combinano la tecnologia a matrice di Led con quella laser, i sensori di pressione per gli pneumatici, il sistema di ripartizione delle frenata necessario per armonizzare l’azione dei freni con quella decelerante del motogeneratore, il visore posteriore con telecamera che trasmette le immagini su uno schermo Amoled che si trova all’interno del cockpit.

La potenza totale del sistema è di quasi mille cv (994 cv per l’esattezza) e di 926 cv a Le Mans dove però l’apporto dell’elettrico potrà durare più tempo all’uscita dalle curve. Il peso è di 875 kg, pari al minimo regolamentare, limite che per un’auto dotata di motore diesel è più difficile da raggiungere. Il passaggio dal volano (fin’ora usato solo su auto da corsa o autobus) a favore della batteria agli ioni di litio favorirà lo sviluppo di questa tecnologia destinata ad essere il cuore praticamente di tutte le auto elettrificate.

Il gioco delle coppie. Basterà tutto questo per battere i cugini della Porsche, vittoriosi lo scorso anno, e rintuzzare il ritorno della Toyota attesa anche lei con un’auto completamente nuova dopo la debaclé dello scorso anno? Di sicuro la lotta sarà più equilibrata rispetto agli scorsi anni perché tutti i costruttori di punta schiereranno due vetture e, di conseguenza, cambieranno le strategie di gara.