TOKYO - La Nissan ZEOD RC sarà la prima auto da competizione che riuscirà a compiere un intero giro del circuito della 24 Ore di Le Mans per ogni sessione di rifornimento, ma per gli altri ci penserà un motore a scoppio 3 cilindri con la quale la monoposto è già scesa in pista la settimana scorsa e che è ha dell’incredibile.

Un 3 cilindri da corsa e da viaggio. Perché? Perché è un 3 cilindri di 1,5 litri che eroga ben 400 cv e pesa solo 40 kg, come dire che per ogni kg eroga ben 10 cv, una densità di potenza – rapporto tra cavalli erogati e peso del propulsore – che neppure i motori di Formula 1 riescono ad eguagliare, seppure siano più frazionati e ospitino il meglio della tecnica. E il tutto in dimensioni altrettanto mini: altezza di 50 cm, lunghezza di soli 40 cm e 20 di larghezza. In pratica si potrebbe mettere in una valigia da portare nella cabina di un aereo di linea. Altrettanto incredibili sono gli altri numeri finora dichiarati come il regime massimo di potenza che è di soli 7.500 giri/min – i V6 di Formula 1 avranno regimi doppi – e la coppia di 380 Nm, quanto i migliori 2 litri di serie, siano essi a benzina o a gasolio.

Pochi i cilindri, pochi i giri. Dunque ci troviamo di fronte all’esperimento più ardito in tema di concetti ora in voga tra i motoristi come il downsizing – riduzione della cilindrata e del numero di cilindri – e di downspeeding, ovvero riduzione del numero di giri di funzionamento caratteristici del motore. Entrambe le filosofie portano a conclusioni uniche: la riduzione degli attriti per ottenere il massimo rendimento e per questo i giapponesi stanno lavorando anche sui lubrificanti con la collaborazione della Total che fornità il proprio know how anche per il carburante. La denominazione DIG-T (Direct Injection Gasoline Turbo) rimanda a quella comunemente usata da Nissan per i suoi propulsori con alimentazione a iniezione diretta con turbocompressore. Visivamente appare oltremodo semplice e snello nella parte bassa così come originale e complicato nella zona alta, ma sono proprio lì i motivi di maggior interesse dal punto di vista tecnico.

Sottile per la coabitazione. Prima di tutto c’è il marcato sviluppo verticale, assolutamente inusuale per un motore da auto da corsa perché si punta sempre a farlo più basso possibile per abbassare al massimo il baricentro e poi perché un motore da competizione ha sempre misure superquadre, dunque alesaggio maggiore della corsa, per raggiungere regimi e dunque valori di potenza più elevati. Qui invece il progettista ha puntato ad obiettivi diversi e ha dovuto considerare la presenza del motore elettrico le cui caratteristiche non sono state ancora annunciate, ma tutto lascia presagire che sarà montato proprio di fianco e avrà una potenza sufficiente per far superare alla ZEOD RC i 300 km/h ad emissioni zero. Alla Delta Wing, antenata della vettura 2014, nel 2012 bastarono i 300 cv del suo 4 cilindri 1.6 derivato da quello della Juke per riuscirci.

Ibridizzazione avanzata. Altrettanto inusuali sono la distribuzione a cinghia e una sola puleggia visibile per la distribuzione. Visti i regimi di rotazione, non stupirebbe sapere che ci sono solo 2 valvole per cilindro, sempre per ridurre gli attriti, oppure il secondo albero è mosso da un ingranaggio di rinvio interno. Visti i regimi coinvolti non ci stupirebbe neppure sapere che il motore funziona a ciclo Miller, ovvero con rapporto di compressione effettivo inferiore a quello volumetrico, un principio già utilizzato da Nissan sul suo 3 cilindri 1,2 con compressore volumetrico da 98 cv montato su Micra e Note, e simile al ciclo Atkinson, spesso impiegato nei sistemi ibridi. In tal caso, la distribuzione potrebbe avere un sistema per variarne i parametri in modo da adattarsi sia al funzionamento da solo o insieme all’elettrico. Da verificare inoltre se i due motori possono interagire tra di loro solo in parallelo o anche in serie, ovvero utilizzando l’unità a pistoni per ricaricare la batteria.

Semplicità per rendimento ed efficienza. Tutto dunque sembra progettato per essere semplice e ridotto al minimo. Anche le marce del cambio previsto sono solo 5 proprio mentre in Formula 1 si passa a 8 e sulle auto di serie ormai si è arrivati a 9. Anche in questo caso ci sono benefici di peso e attrito facendo evidentemente affidamento sulla grande coppia del motore elettrico per ridurre i rapporti. Del resto l’Audi R10 TDI che vinse la prima 24 Ore di Le Mans con un motore diesel nel 2006 aveva solo 5 rapporti perché dietro al pilota c’era un V12 di 5,5 litri con 1.200 Nm di coppia. Se poi, come sembra di capire, anche il motore elettrico sarà collegato al cambio, si tratterebbe di un’applicazione molto interessante visto che solitamente le auto elettriche hanno una trasmissione costituita da semplici ingranaggi di riduzione con rapporto fisso e solo su alcune ibride si marcia in elettrico sfruttando il cambio.

Una turbata elettrica. Altrettanto originale per un’auto da corsa appare il sistema di alimentazione. Gli iniettori infatti sono laterali mentre le applicazioni più recenti sui propulsori di serie prevedono una disposizione centrale, accanto alla candela, per la creazione della carica stratificata. Sul 3 cilindri Nissan invece anche questa scelta porterebbe a un motore a corsa lunga, con l’iniettore che eccita lateralmente la rotazione della carica lungo l’asse orizzontale, il cosiddetto tumble. Ma è quel coperchio nero nella zona del turbocompressore Garret a suscitare la maggiore curiosità. Cosa ci sarà sotto? Il fatto che si trova sul lato “freddo”, del compressore, suggerisce che potrebbe esserci un altro motore elettrico che, così come sulle Formula 1 di quest’anno, accelera la turbina e recupera l’energia cinetica in rilascio. Il regolamento consente infatti di avere a bordo due sistemi di recupero per ricaricare l’accumulatore che, nel caso specifico, dovrebbe essere una batteria agli ioni di litio. Il primo sarebbe il motore elettrico di trazione.

Col coltello tra i denti, guarda oltre. I motivi di interesse dunque non mancano e i mesi che separano dalla 24 Ore di Le Mans (15-16 giugno) vedrà sicuramente altre rivelazioni sulla ZEOD RC, un vero e proprio laboratorio tecnico che troverà ospitalità sul circuito Bugatti presso il famoso Garage 56, dedicato alle vetture fuori regolamento che adottano soluzioni sperimentali in vista di una loro possibile applicazione sui capitolati futuri. Di sicuro, i risultati saranno applicati da Nissan sulla LMP1 che sta preparando per il 2015, anno nel quale le squadre ufficiali e il Campionato Mondiale Fia Endurance dove troverà Audi, Porsche e Toyota ad aspettarla per non parlare della Honda che ha già pronto il proprio propulsore per entrare anche in questa categoria. Nessuno lo fa per la semplice gloria, ma per promuovere la propria immagine e sviluppare le tecnologie che vedremo sulle auto di serie nelle quali l’elettrificazione sarà elemento imprescindibile.