La produzione non avrà inizio prima della fine di agosto, i primi ordini saranno possibili in autunno e le prime consegne in Italia sono previste solo a fine anno, ma la macchina è stata definita in tutti i dettagli e i primi esemplari di pre-serie presentati alla stampa. Parliamo della nuova BMW i3, ovvero la berlina elettrica che reinterpreta la mitica Serie 3 promettendo autonomie molto elevate (si parla di 900 km, quasi 100 più del SUV iX3), tecnologie di bordo rivoluzionarie, tempi di ricarica ultrarapidi (dal 10 all’80% in circa 20 minuti) e prestazioni entusiasmanti, soprattutto nella versione top di gamma, la prima in arrivo, che utilizzerà il sistema propulsivo 50xDrive.

Sarà questa una berlina sportiva con due motori elettrici, uno per asse, e trazione integrale. In questo caso la potenza dichiarata dalla casa bavarese arriverà a 469 CV/645 Nm, mentre nella versione monomotore con la sola trazione posteriore i cavalli erogati dovrebbero fermarsi sotto i 400. Comunque sufficienti a garantire prestazioni entusiasmanti, da vera berlina sportiva, com’è sempre stato per la Serie 3, quella che ha scritto la storia della casa bavarese.

Sviluppata come già il SUV iX3 sulla piattaforma Neue Klasse, specifica per le auto elettriche, la nuova BMW sarà prodotta inizialmente come berlina, ma in seguito sarà affiancata da una versione Touring (così vengono da sempre definite le familiari a Monaco) che completerà la gamma affiancando le Serie 3 con motori endotermici e ibridi, modelli che non saranno esclusi dalla produzione, nonostante gli ingenti investimenti sull’elettrificazione avviati a suo tempo da BMW.

Esternamente l’auto si presenta come una berlina sportiva, ovvero un’auto di 4,76 metri (larga 1,87 e alta 1,48) dalle forme sostanzialmente classiche, anche se in casa BMW tengono a definire la carrozzeria non a tre volumi ma “due e mezzo”. Nonostante la coda non troppo lunga, la silhouette è quella di una sorta di fastback con passo di 2,89 metri e sbalzi ridotti che contribuiscono a dare slancio alle forme, mentre il frontale esibisce il tradizionale doppio rene in una configurazione rivisitata, meno massiccia di recenti interpretazioni e inclusiva di sottili gruppi ottici a LED. Le maniglie a filo, i cerchi da 21 pollici e i passaruota pronunciati accentuano l’aspetto sportiveggiante, mentre la parte posteriore è caratterizzata da prominenti gruppi ottici orizzontali.

Degli interni, realizzati con materiali scelti in funzione dell’eco-compatibilità, parliamo dettagliatamente in altro articolo. Qui vale la pena soffermarsi sulla meccanica e le prestazioni, legate a doppio filo a scelte precise, come l’adozione dell’“Heart of Joy”, nuovo sistema di controllo posto al centro dell’esperienza di guida: riesce ad integrare la gestione della trazione, della frenata e dello sterzo in un’unica centralina capace di operare con una velocità dieci volte superiore rispetto ai sistemi precedenti. Il tutto – viene assicurato - si traduce in una guida più precisa, fluida e prevedibile, con un comportamento in curva particolarmente naturale. Ma non solo.

Grazie al Symbiotic Drive (garantito da oltre 20 brevetti e già sperimentato sulla BMW iX3) anche l’esperienza di guida assistita entra in una nuova era migliorando la sicurezza attiva: sfruttando gli algoritmi dell’intelligenza artificiale, la nuova funzione degli ADAS crea infatti una cooperazione perfetta e “simbiotica” con il conducente rendendo il passaggio tra il controllo manuale e quello assistito estremamente fluido ed evitando disattivazioni brusche. L’obiettivo dichiarato è fondere l’intenzione del guidatore (sterzare, frenare, accelerare) con il software AI, migliorando la sicurezza e mantenendo il piacere di guida. Tra le tante funzioni spicca la guida assistita senza mani sul volante (livello 2) fino a 130 km/h, consentendo anche cambi di corsia autonomi.

In questa versione iniziale la propulsione elettrica è affidata, come detto, a due motori. Quello posteriore, più efficiente, lavora in tutte le situazioni, mentre l’anteriore interviene solo quando serve più trazione o potenza, ad esempio nelle accelerazioni più decise o su fondi a bassa aderenza. “In tal modo – dicono in casa BMW - si contribuisce alla sicurezza della trazione integrale e si contengono i consumi di energia”. Consumi ovviamente legati anche allo stile di guida, com’è sempre stato anche per le auto termiche.

Inutile dire che la disponibilità di 469 cvi e la possibilità di toccare i 200 km/h schizzando da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi invogliano – dove possibile – a sfruttare le potenzialità dell’auto e, di conseguenza, a consumare l’energia assicurata da una nuova generazione di batterie ad alta tensione con celle cilindriche, progettate per offrire una maggiore densità energetica e una migliore integrazione strutturale (la batteria stessa diventa parte integrante della struttura del veicolo, contribuendo alla rigidità torsionale).

Se non bastasse il concetto cell-to-pack vantato dai tecnici BMW elimina moduli intermedi, consentendo una riduzione di peso e un aumento dell’efficienza. Quanto ai tempi di ricarica, grazie all’architettura a 800 volt la i3 può arrivare fino a 400 kW in corrente continua, il che significa recuperare fino a 400 km di autonomia in circa 10 minuti, mentre occorrono poco più di 20 minuti per passare dal 10 all’80% di energia. Volendo, si può anche sfruttare la ricarica bidirezionale fornendo energia a dispositivi esterni.