MARANELLO - I ferraristi sono incontentabili e, da sempre, divisi in due fazioni: da una parte gli integralisti delle super prestazioni degne del blasone e della tradizione costruita sui successi nelle corse; dall’altra quelli che contestano alla casa del cuore di produrre auto non utilizzabili tutti i giorni, magari anche con moglie e figli al seguito. I primi rivendicano che il principale sostenitore delle loro tesi è stato proprio Enzo Ferrari, il quale obbligava ad accettare a scatola chiusa le scelte fatte per le sue straordinarie creature rombanti, concedendo qualche rara eccezione (con esclusivi modelli one-off) soltanto a clienti speciali come regnanti, emiri o personaggi del jet-set internazionale; i secondi portano invece ad esempio la fruibilità delle Porsche, da sempre capaci di destreggiarsi alla grande sia in pista che su strada, e pretendono che anche le Ferrari si adeguino, con modelli capaci di contemperare le alte prestazioni e l’uso quotidiano dell’auto. Insomma, il partito dei moderati dice basta alle “due posti” estreme, con il motore 8 cilindri posteriore/centrale e il vano bagagli più piccolo di quello di un’utilitaria, e avanti con proposte alternative, meno impegnative e, soprattutto, godibili da una platea più ampia.

E’ in questo contesto che nell’estate del 2017 la Ferrari decise di battere la strada del compromesso con la Portofino, una vera e propria trasformista capace di proporsi come coupé chiusa ma anche come spider da godersi en plein air. Come? Grazie a un hard-top retrattile a comando elettrico che provvede automaticamente alla trasformazione in pochi secondi. A Maranello la definirono GT 2+, formula originale che sta ad indicare la disponibilità di un po’ di spazio anche alle spalle dei due posti anteriori (preferibilmente destinati a bambini, per brevi tratti anche agli adulti).

Quella prima Portofino adottava un motore V8 turbo con potenza di 600 cavalli sistemato sotto al cofano anteriore, un cambio di derivazione F1 a 7 marce e il mitico manettino abilitato a scegliere tra 4 diverse modalità di guida. Fu un successo. Ma non è bastato a zittire i soliti incontentabili ferraristi dell’”altra sponda”. Pur riconoscendo alla Portofino di essere un’auto capace di abbinare alte prestazioni e fruibilità quotidiana, molti (anche tra gli osservatori più accreditati) hanno obiettato che “la Ferrari è sempre la Ferrari” e se ci sono margini per migliorare tecnologia e prestazioni non ci si può tirare indietro. Si spiega così l’arrivo, di recente, della Portofino M, prima Ferrari lanciata dopo il blocco della produzione imposto dal Covid.

La lettera M sta per Modificata. Modificata come? Intervenendo su dettagli estetici e, soprattutto, su motore, cambio, comportamento dinamico, dotazioni e abitabilità. Il propulsore, sistemato sotto al cofano anteriore, è sempre il noto V8 turbo di 3855 cc vincitore del premio internazionale motore dell’anno per 4 anni consecutivi, ma è ora in grado di erogare 620 cv, 20 in più rispetto alla Portofino di prima generazione, e di assicurare un aumento del 35% della coppia, oltre che accelerazione 0-100 in 3,45 secondi e velocità massima di 320 km/h. Il cambio a doppia frizione in bagno d’olio passa da 7 a 8 marce e viene introdotto il manettino a 5 posizioni, con la novità della modalità Race, in aggiunta a Comfort, WET (per la massima stabilità anche sul bagnato), Sport e ESC-Off (con controlli elettronici disattivati). Nel sistema di scarico il nuovo filtro antiparticolato permette di rispettare la normativa Euro 6D, ma è fuor di dubbio che il “valore aggiunto” più apprezzato da ferraristi e ammiratori è sicuramente rappresentato dallo specifico sound, assicurato dalla nuova progettazione della linea di scarico e dall’eliminazione dei silenziatori posteriori. Tra i miglioramenti assicurati dai tecnici di Maranello figurano anche l’abbattimento dell’effetto turbo-lag, frutto di un lavoro mirato proprio a rendere fluida e piacevole l’erogazione della potenza, e l’incremento di modularità del carico sul pedale del freno.

E ancora: sono state migliorate le doti di handling ed è stata aggiornata la dotazione di sistemi di assistenza alla guida, con una sfilza di ADAS che comprende l’Adaptive Cruise Control (con funzione Stop&Go per la marcia in colonna), l’avviso di potenziali rischi di collisione frontale; il sistema di segnalazione di veicoli nascosti negli angoli ciechi; l’avviso del cambio involontario di corsia; il controllo automatico degli abbaglianti; il lettore dei cartelli stradali e la conseguente visualizzazione dei limiti di velocità. Se non bastasse, non mancano il Surround View con visualizzazione 3D e il Rear Cross Traffic Alert che avvisa il guidatore di ostacoli in movimento dietro la vettura in retromarcia.