MARANELLO - L’ultimo velo cadrà nella primavera del prossimo anno, quando la Ferrari Elettrica (nome provvisorio) svelerà al mondo le sue forme sinuose e ogni dettaglio di stile. Nel frattempo, la prima vettura a batteria nella storia del Cavallino si lascia scoprire almeno un po’ con un intrigante strip-tease a puntate: il primo passo si è celebrato mercoledì a Maranello, alla vigilia del Capital Markets Day. Una full immersion tecnologica nell’avveniristico e-Building che integra sulle stesse linee modelli endotermici, ibridi e plug-in, oltre alle zero emission. Primo step alla scoperta dei componenti principali – tutti made in Maranello, batterie comprese - e del telaio. A inizio 2026 vedremo gli interni, in attesa della World Premiere.

La Ferrari Elettrica comunque già si delinea, pur con qualche residuo mistero. Avrà 4 porte e 4 posti, 4 motori elettrici sistemati al centro dei due assali e capaci di assistere ciascuno, individualmente, una ruota di riferimento. Avrà anche 4 ruote sterzanti e una potenza di oltre mille cavalli (843 sviluppati alle ruote posteriori) per sprintare da 0 a 100 all’ora in 2,5 secondi, con una velocità massima di 310 km l’ora e un’autonomia di 530 chilometri.
Totalmente inedito lo stile, realizzato (sotto la supervisione di Flavio Manzoni) con la consulenza di Jony Ive, il designer britannico che firmò per Apple il primo iPhone e poi fondò nella Silicon Valley la LoveFrom. Il peso dovrebbe superare di 150 kg quello della Purosangue, la cui formula resta un’ispirazione credibile. «Siamo in un luogo speciale per celebrare un evento storico – ha detto il Ceo Ferrari, Benedetto Vigna -. La prima Elettrica è una pietra miliare della nostra storia, frutto di innovazione e ricerca, di un gran lavoro di team. Siamo qui per mostrarvi cosa abbiamo fatto negli ultimi 4 anni e cosa sappiamo fare». «L’e-Building – ha aggiunto – è una vetrina concreta della nostra capacità d’innovazione. La e sta per evolution, per enviroment ed energy e la nostra unicità consiste proprio nell’essere leader in tutto questo, compresa la sostenibilità ambientale che ci consente di interpretare con diverse soluzioni tecnologiche, per i nostri clienti, l’anima e il cuore sportivo dell’azienda. Qui c’è oggi il meglio che si possa desiderare».

Il responsabile tecnico del Cavallino, Gianmaria Fulgenzi, ha illustrato i primi dettagli della macchina che firma una rivoluzione: «Questo è il risultato di un lungo percorso di ricerca tecnologica nell’elettrificazione, iniziato con le prime soluzioni ibride derivate dalla F1 nel 2009. Per la prima volta, il telaio e la scocca impiegano il 75% di alluminio riciclato, contribuendo a una riduzione di 6,7 tonnellate di CO2 per ogni vettura. L’architettura prevede sbalzi ridotti, una posizione di guida avanzata e un’integrazione totale della batteria (15 moduli, ciascuno contenente 14 celle, capacità lorda 122 kWh) nel pianale. I moduli sono tra gli assi anteriore e posteriore, con l’85% nel punto più basso possibile, a beneficio della dinamica di guida e del baricentro, la cui altezza è inferiore di 80 mm rispetto a un equivalente modello termico». Al posteriore debutta un sottotelaio meccanico smorzato, progettato per ridurre rumore e vibrazioni. I due assali elettrici, ciascuno con due motori sincroni a magneti permanenti e rotori Halbach, sono derivati dalla tecnologia F1. L’assale anteriore sviluppa una densità di potenza di 3,23 kW/kg con un’efficienza del 93% alla massima potenza, quello posteriore raggiunge i 4,8 kW/kg.

L’assale anteriore, che ha una potenza totale di 210 kW, può essere disconnesso a qualsiasi velocità, trasformando la vettura in una trazione posteriore e massimizzando efficienza e consumi quando non sono richieste le 4 ruote motrici. L’inverter anteriore genera 300 kW e pesa solo 9 kg. La batteria raggiunge una densità energetica di quasi 195 Wh/kg. I paddle al volante permettono di modulare coppia e potenza su 5 livelli progressivi. Un capitolo a parte merita il sound, “valore storico” del mondo Ferrari, in passato divenuto perfino colonna sonora da hit parade. Niente device digitali per realizzarlo artificialmente: un sensore cattura le vibrazioni meccaniche dei componenti e le amplifica, creando un’esperienza sonora autentica capace di trasmettere al pilota anche sensazioni precise delle manovre che sta compiendo. «È come se parlassimo di una chitarra – spiegano gli ingegneri di Maranello - Con il motore termico è acustica, con questo diventa una chitarra elettrica il cui suono viene esaltato da impulsi».