Dopo l’addio alla Giulietta e alla piccola MiTo, in casa Alfa Romeo hanno tirato avanti con la Giulia e con i SUV Stelvio e Tonale, una berlina di classe media e due SUV di successo che tuttavia hanno lasciato chiusa, per un bel po’, la “porta d’accesso” al marchio che ha scritto la storia della sportività Made in Italy. La mancanza di auto dei segmenti inferiori ha tenuto lontani i potenziali nuovi alfisti, dirottati su altri marchi del gruppo Stellantis e – più grave – su prodotti della concorrenza. La svolta tanto attesa è arrivata, com’è noto, ad aprile, ma in circostanze movimentate, ovvero con il deflagrare di una polemica sollevata dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Russo, che ha contestato la scelta di un nome italiano (Milano) per un’auto in realtà costruita in Polonia. E’ nata così, in fretta e furia, la decisione di rispolverare il nome Junior, in passato già utilizzato dall’Alfa Romeo. E chissà che il “nome di riserva” non porti fortuna alla casa del Biscione, restituendole spazio e dignità nel segmento B, il più grande d’Europa.

Lunga 4,17 metri, larga 1,78, alta 1,5, la nuova Junior è stata concepita dal Centro Stile Alfa Romeo guidato dallo spagnolo Alejandro Masonero Romanos con l’obiettivo di conciliare al meglio purezza delle linee, equilibrio delle proporzioni, sportività e, non ultimo, spazio adeguato. Il tutto sulla piattaforma Cmp condivisa con la Jeep Avenger e la Fiat 600 (pure costruite a Tichy, in Polonia) e su una base meccanica mirata a conciliare la sportività con le esigenze della transizione energetica. E dunque sfruttando esclusivamente motorizzazioni ibride e full electric.

Operazione riuscita? L’integralismo di alfisti intransigenti ha movimentato i social con vibranti proteste sulla “parentela” troppo stretta con altri marchi e altri modelli della galassia Stellantis. Ma la risposta la dirà il mercato. Intanto è fuor di dubbio che le proporzioni della nuova Alfa Junior si esprimano con stilemi legati alla tradizione, come gli sbalzi contenuti, i passaruota muscolosi e l’iconica coda tronca, mentre può far discutere l’inedita interpretazione della calandra sul frontale (motivata dal Centro Stile con le esigenze imposte dall’elettrificazione e dalla sistemazione dei sensori per gli ADAS). Per il resto si fanno apprezzare alcune peculiarità legate al comfort (buono per 4 persone, meno buono per 5) e alla praticità, come l’ampiezza record del vano bagagli (400 litri), il più capiente tra i competitor premium.

Ma al di là delle dimensioni e delle qualità estetiche, l’elemento di novità più forte è costituito dalle motorizzazioni, esclusivamente mild hybrid (da 136 cv/230 Nm) ed elettrica (da 156 o 240 cv). Nel primo caso viene utilizzato, di base, il motore 3 cilindri benzina da 1,2 litri a ciclo Miller con turbo a geometria variabile, mentre la componente elettrica è composta da una batteria agli ioni di litio da 48 volt e un motore elettrico da 21 kW integrato nell’innovativo cambio doppia frizione a 6 rapporti che opera insieme all’inverter e alla centralina della trasmissione per garantire la massima efficienza. Così motorizzata, l’Alfa Junior Speciale (la prima lanciata sul mercato) offre un’esperienza di guida estremamente fluida e, secondo la Casa, “consente di procedere in modalità elettrica per oltre il 50% in città; garantisce guida in elettrico non solo nelle manovre di parcheggio o a basse velocità cittadine ma anche su percorsi extraurbani, in condizioni di basso carico fino a 150 km orari”. Il prezzo di questo allestimento Speciale, utilizzato per il lancio commerciale, è stato fissato in 31.900 euro, mentre per l’entry level si parte da 29.900. In arrivo, poi, anche una variante a trazione integrale Q4, con gestione automatizzata dell’asse di trazione posteriore, che ovviamente costerà qualcosa in più.

Sul versante del full electric, in casa Alfa Romeo si parla di “un nuovo modo di concepire la sportività”. Il sistema di propulsione unisce un motore elettrico e una batteria di ultima generazione e, grazie alle elevate potenza e coppia e a una specifica taratura del gruppo propulsore a elettroni, viene assicurato un piacere di guida senza compromessi, con dinamica ai vertici del segmento.

Disponibile in due versioni di potenza (da 156 e 240 cv, poi anche da 280 per un allestimento super sportivo tutto da scoprire), la nuova auto a emissioni zero promette prestazioni d’eccellenza e una guida coinvolgente e sportiva come ogni Alfa Romeo che si rispetti. Viene assicurato che “la batteria da 54 kWh offre un’elevata densità di energia e un ottimo rapporto tra energia nominale ed energia utilizzabile”. In particolare, nella versione da 156 cv, il pacco batterie agli ioni di litio assicura 410 Km di autonomia nel ciclo WLTP, che diventano oltre 590 Km nel ciclo urbano. Quanto alla ricarica, la Casa assicura che alle colonnine da 100 kW in corrente continua sono sufficienti meno di 30 minuti per incamerare energia dal 10 all’80%. Ma per un’Alfa – vale la pena sottolinearlo – la qualità più importante è il comportamento stradale. E su questo fronte la Casa si gioca un paio di carte decisive: il peso più basso del segmento (1620 kg) e un’ottimale distribuzione delle masse. Non per niente il lavoro è stato affidato al medesimo team che ha coordinato lo sviluppo della dinamica di guida della Giulia GTA nel centro sperimentale di Balocco. E infatti in casa Alfa parlano con convinzione del “road handling migliore della categoria, grazie a soluzioni tecniche specifiche, come lo sterzo più diretto del segmento”.