Le nuove BMW M3 ed M4 hanno potenze di 480 cv o 510 cv nelle versioni Competition. In arrivo le versioni a trazione integrale, la M4 Cabrio e la M3 Touring.

BMW M3 ed M4, prestazioni “da urlo” per le due sportive tedesche provate sulla pista di Misano

di Nicola Desiderio
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La sportività vivrà ancora. Parola di BMW M3 ed M4, due nomi che non hanno bisogno di presentazioni perché il cognome è illustre e lo è anche la lettera M che sta per Motorsport e identifica da decenni le versioni ad alte prestazioni delle auto che vengono da una città che, guarda caso, inizia con M ovvero Monaco di Baviera. Una filosofia che vince anche in tempi di pandemia e nei quali l’attenzione ai consumi e alle emissioni è estrema. Nel 2020 le M e le M Performance vendute nel mondo sono state 144.231 (+6%), delle quali 1.942 in Italia e il primo quadrimestre promette già bene (789) in attesa che l’effetto dei due modelli si faccia sentire contribuendo a festeggiare nel modo più degno i 50 anni dei prodotti M nel 2022, anno per il quale sono annunciati grandi sorprese.

Le M3 e le M4 erano attese e sono immancabili. La differenza estetica più marcata riguarda la M3 ed è la presenza dei due grandi reni verticali che hanno debuttato sulla Serie 4. Ci sono poi gli elementi immancabili su una M come la griglia, i retrovisori con doppio supporto (il superiore in realtà è finto), le modanature tra passaruota anteriore e portiera, il piccolo spoiler posteriore e i due doppi terminali di scarico che sulle versioni Competition hanno però diametro maggiore (100 mm), hanno cromatura scura e un taglio leggermente obliquo invece che verticale. Ai cofani motore sono stati aggiunti due incavi e naturalmente sono stati ingrossati parafanghi e paraurti con conseguente leggero aumento delle dimensioni. Altro elemento caratterizzante è il tetto in materiale composito a vista che – volendo – può essere ordinato anche apribile e in metallo.

All’interno dell’abitacolo gli elementi differenzianti sono il volante, il pulsante dila grafica della strumentazione e i sedili, disponibili in due tipi. Quelli standard, per la prima volta, hanno la ventilazione; gli altri in guscio di carbonio, sono più leggeri di 9,6 kg, regolabili elettricamente e può essere smontato anche il cuscino del poggiatesta per poter utilizzare il casco quando si è in pista. C’è anche un pacchetto di personalizzazione estetico in carbonio e uno sportivo che comprende tutte queste modifiche insieme e permette un risparmio complessivo di 25 kg. La strumentazione è digitale su pannello da 12,3”, cui si aggiunge l’head-up display e lo schermo da 10,25” del sistema infotelematico aggiornabile over-the-air e con navigazione in cloud. La dotazione di sicurezza è la stessa dei rispettivi di modelli di derivazione, dunque al vertice della categoria.

Succoso il quadro tecnico, ad iniziare dal motore. Il 6 cilindri in linea 3 litri è sovralimentato con due turbocompressori in parallelo ed è alimentato ad iniezione diretta a 350 bar. La testata è realizzata con stampaggio 3D per ricavare collettori e canali di raffreddamento dalla forma più complessa. Quest’ultimo aspetto ha ricevuto un’attenzione particolare accanto alla lubrificazione che sfrutta un sistema misto: non un vero carter secco, ma un circuito sdoppiato con pompe di recupero che entrano in azione in presenza di un utilizzo gravoso. La versione “normale” eroga 480 cv e 550 Nm tra 2.650 e 6.130 giri/min, la Competition eroga 510 cv sempre a 6.250 giri/min, la coppia sale a 650 Nm ma in un arco più ristretto (2.750-5.500 giri/min, in compenso la zona rossa è alzata a 7.200 giri/min. La normale ha un cambio manuale a 6 rapporti con doppietta automatica, la Competition monta un automatico-sequenziale a convertitore di coppia adattato all’utilizzo sportivo.

L’assetto beneficia di punti di attacco rinforzati e ammortizzatori a controllo elettronico e ruote su cerchi anteriori da 18” e posteriori da 19” oppure 19”-20” Lo sterzo è a rapporto variabile. I freni contano su dischi bimetallici (mozzo in alluminio e rotore in ghisa), anteriori da 380 mm morsi da pinze a 6 pistoncini e posteriori da 370 mm, oppure carboceramici da 400 mm e posteriori da 380 mm con pinze verniciate in oro. Per la prima volta, la risposta dell’impianto può essere regolata su due livelli di intensità. Come da tradizione, il differenziale posteriore è autobloccante a controllo elettronico. Ma l’apporto più interessante dei chip riguarda il controllo di trazione (ben 10 livelli!) e la possibilità di controllare e adattare ogni parametro di guida: visualizzando gli angoli di sbandata e i tempo sul giro oppure regolando ogni singolo parametro (compreso il grado di apertura della valvola all’impianto di scarico) per costruire due setup personalizzati che possono essere richiamati tramite i due pulsanti in rosso sulle razze del volante.

Le prestazioni: le M3 e M4 “normali” accelerano da 0 a 100 km/h in 4,2 s., le Competition abbassa tale tempo a 3,9 secondi. La velocità massima è di 250 km/h, ma l’autolimitatore può essere portato a 290 km/h acquisendo il Driver M Driver’s Package nel quale è compreso anche uno specifico corso di guida. E proprio in pista abbiamo potuto saggiare le sportive tedesco. Il teatro della prova è stato il circuito di Misano Adriatico intitolato a Marco Simoncelli e presso il quale opera dal 1982 Guidare Pilotare, la scuola di guida fondata da Siegfried Stohr e che collabora da decenni con BMW. Una squadra di professionisti capace di insegnare, oltre ad alcuni aspetti fondamentali della guida, anche come sfruttare al massimo tutte le tecnologie di bordo delle nuove M3 ed M4 in modo da ricavarne il massimo in termini di prestazioni e di piacere di guida, all’interno di un contesto prestigioso e che garantisce la massima sicurezza.

Abbiamo provato le M3 e la M4, sempre in versione Competition rilevando tra le due vetture affinità e differenze. Le prime riguardano in particolare la meccanica con un motore pieno, pronto e pronto ad allungare, servito da un cambio veloce ma non fulmineo. Stesso carattere ha lo sterzo, preciso e comunicativo, ma mai eccessivo. Le seconde riguardano l’assetto. La M3 appare leggermente più progressiva e indulgente, la M4 più veloce e cattiva, ma questo è coerente. Da segnalare però che le vetture avevano pneumatici diversi. In tutti e due i casi, a colpire sono la solidità del retrotreno e la motricità sui tre tornanti presenti sul tracciato. Il controllo di trazione, veloce e misurato, deve intervenire davvero poco per correggere errori o eccessi e la sua regolazione fine permette effettivamente di divertirsi studiando il proprio stile di guida. Avere una riposta più pronta al pedale del freno è un bel vantaggio per guidare al limite.

La BMW M3 costa 95.900 euro e ci vogliono mille euro in più per la M4 mentre le rispettive Competition chiedono 4.500 euro in più. Ma questo è solo l’inizio. Sono infatti in arrivo la M4 Cabrio e le versioni a trazione integrale, dotate dello stesso sistema della M5 che permette di escludere del tutto la presa sulle ruote anteriori. In preparazione c’è anche la M3 Touring per la quale però bisognerà attendere un po’ più di tempo. In ogni caso, l’offerta M è destinata a crescere per dare, in forme sempre più varie, il modo di divertirsi al volante ad una clientela sempre più ampia.

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Giovedì 27 Maggio 2021 - Ultimo aggiornamento: 29-05-2021 09:55 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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