Dopo la DS7 ecco la DS N°7, denominazione che segue la nuova filosofia inaugurata con le nuove N°4 e N°8 e fa evidente riferimento ai famosi profumi, simboli un “savoir faire” francese della cui aura il marchio di Stellantis, in nome del proprio passaporto, desidera ammantarsi per proporsi come brand premium dal carattere ben distinto. La N°7 rappresenta un passaggio importante perché riguarda il 50% di tutte le DS vendute, in strada ve ne sono oltre 200mila ed è stato il primo modello non derivato da una Citroën. C’è dunque da confermare quanto di buono è stato fatto e, se possibile, migliorarlo allargando la platea di estimatori.

La nuova nata è basata sulla piattaforma STLA Medium ed è lunga 4,66 metri (+7 cm) mantenendo la larghezza di 1,63 e la larghezza di 1,90, ma allunga il passo a 2,79 metri (+7 cm), ma soprattutto è fatta in Italia, presso lo stabilimento di Melfi (PZ). Dimensionalmente dunque si pone a metà strada tra una vettura di segmento C e D e, quanto a stile, deriva direttamente da concept Sport Aero Lounge presentato nel 2020. Ulteriori elementi di caratterizzazione sono i “canini” luminosi, il marchio e la calandra luminosi e infine le luci posteriori inserite in un accenno di pinne. Dunque personalità, ma anche efficienza con un cx di 0,26 e un Scx pari a 0,69.

L’abitabilità è migliorata, il pavimento piatto favorisce la vivibilità di siede dietro che però non può godere di uno schienale abbastanza alto e neppure di molta aria per la testa. Con il tetto panoramico si guadagnano però 50 mm grazie al cristallo dotato di uno speciale trattamento che permette di fare a meno sia della funzione di oscuramento sia di una tendina. La sua superficie inoltre è cresciuta del 40% così come del 30% quella dei finestrini posteriori a tutto vantaggio della luminosità generale. Il bagagliaio ha una capacità di 560 litri che arriva fino a 1.570 abbattendo le tre porzioni dello schienale 40-20-40. Sulla versione a trazione integrale si scende a 500-1.525 litri.

Francesi e raffinati anche gli interni con finiture a trama “guilloche” riprese dal mondo dell’orologeria, goffrature Clou de Paris e cuciture a punto perla, ma tenendo a mente l’ambiente: la pelle Nappa è infatti conciata con sostanze derivate dalle foglie d’ulivo, l’Alcantara è al 68% da riciclo e sono fatti di materiali secondari i tessuti e altre parti come i tappettini. In più sono sparite le cromature e ci sono superfici in alluminio, acciaio spazzolato e legno di frassino utilizzati e tagliati al laser per ospitare i 14 diffusori dell’impianto audio a 7 canali con amplificatore in Classe D da 690 Watt dotato di un’efficienza energetica del 97%, di crossover attivi e alleggerito di 2 kg grazie anche a soluzioni come l’adozione di un subwoofer di forma ovale.

Buona l’organizzazione dello spazio con cassetti, tasche e vani comodi tra cui quello per la ricarica a induzione per lo smartphone e quello refrigerato sotto il poggiabraccia. Raffinati i sedili anteriori dotati di ogni comfort come i masaggio, la ventilazione e il riscaldamento anche per la nuca. La strumentazione conta su un display da 10” e l’head-up display mentre al centro c’è uno schermo a sfioramento da 16” con sistema basato su Android Automotive e assistente vocale collegato a ChatGPT. Le dosi di digitale sono tuttavia ragionevoli e rimangono i comandi fisici, alcuni anche in plexiglass trasparente. L’App MyDs permette di interagire a distanza con la vettura per funzioni come la climatizzazione e la ricarica. Il volante con 4 razze a X non aiuta a posizionare al meglio le mani e qualche critica se la merita anche la disposizione di montanti e retrovisori esterni che non facilitano la visibilità sulla tre quarti anteriore.

Per la visibilità da segnalare il retrovisore interno che offre la visualizzazione digitale o reale, il sistema di visione notturna, prerogativa pressoché esclusiva della francese, in grado di individuare pedoni o animali nel buio fino a 300 metri, i fari a matrice di Led con fascio luminoso antiabbagliamento che può allungarsi fino a 520 metri. Ad entrambi i sistemi provvedono le stesse telecamere che servono agli altri dispositivi di assistenza alla guida, che assicurano alla DS N°7 il livello 2 di autonomia, e le sospensioni a controllo elettronico che adattano preventivamente la loro risposta “leggendo” il fondo.

Due le forme di propulsione presenti. La versione ibrida conta sul noto 3 cilindri 1.2 – rivisto recentemente per il 70% dei componenti e dotato di ciclo Miller, iniezione diretta a 350 bar e turbocompressore a geometria variabile – accoppiato con un cambio doppia frizione a 6 rapporti che integra un motogeneratore elettrico da 21 kW collegato da una batteria da 0,43 kWh. Eroga 145 cv ed è un “mid hybrid” perché è a 48 Volt, ma si sa muovere in elettrico a bassissima velocità e per il 50% del tempo in città. Promette buoni consumi (5,3-5,6 litri/100 km pari a 120-126 g/km di CO2) che con un serbatoio da 55 litri dovrebbero assicurare un’autonomia di 1.040 km.

Le versioni elettriche sono tre e basate su due tagli di batteria: da 73,7 kWh per un’autonomia di 543 km con il motore anteriore da 169 kW e da 97,2 kWh con il motore da 180 kW, che riesce a percorrere fino a 734 km, oppure la bimotore a trazione integrale da 245 kW (pari a 350 cv) che fa lo 0-100 km/h in 5,4 s. grazie anche alla funzione boost che eleva momentaneamente la potenza fino a 275 kW, presente anche sulle altre. Tutte e tre hanno il caricatore in corrente alternata da 11 kW (22 kW optional) e in continua da 160 kW. Un valore medio, ma che rimane costante tra il 20% e il 55% dello stato di carica e un tempo di circa 30 minuti per il classico passaggio fino all’80%.

Sulle strade dell’entroterra provenzale la DS N°7 ibrida si comporta bene, ma 145 cv non possono fare miracoli con 16 quintali di massa, dunque meglio assecondare un’andatura rilassata dove il 3 cilindri si comporta con discrezione. Se invece si preme di più il pedale destro, il piccolo 1.2 si fa sentire e compare anche qualche vibrazione e ruvidità che stonano un po’ con il carattere della vettura e sull’ottimo livello di comfort che è capace di offrire. Su questa versione il retrotreno è ad assale torcente mentre è un più sofisticato multilink sulle elettriche. Noi abbiamo guidato la versione mediana da 180 kW che ha le sospensioni a controllo elettronico predittive e offre un’erogazione misurata.

In questa diversa veste tecnica la DS N°7 si esprime sicuramente meglio e si apprezza ancora di più l’isolamento da asfalto e sconnessioni nonché le qualità aeroacustiche che permettono di viaggiare con buona silenziosità anche in autostrada. La massa ben superiore – siamo oltre i 21 quintali… –  ma meglio posizionata non condiziona le qualità di guida imperniate sulla sicurezza e sulla prevedibilità. Piacerebbe avere una risposta più deciso da parte del pedale del freno mentre lo sterzo offre una sensibilità e una reattività giuste per la tipologia di veicolo e per il carattere di questa francese che, tra le altre cose, si è mostrata anche piuttosto efficiente: nonostante le temperature torride, avrebbe potuto percorrere oltre 650 km con una ricarica completa. Secondo la casa francese, la N°7 potrebbe fare oltre 450 km ad una velocità di crociera di 120 km.

Il listino è adeguato al posizionamento cui il suv DS ambisce: si parte dai 42.400 euro della ibrida, il prezzo minimo per avere l’elettrico è di 50.800 euro, per la Long Range si va già sopra i 60mila euro e si possono superare i 76mila euro se si vuole il massimo rappresentato dall’allestimento superaccessoriato La Premiere bimotore AWD da 257 kW che, per qualche secondo, può erogare 275 kW grazie alla funzione boost, presente anche sulle altre versioni elettriche. Probabile e auspicabile l’arrivo di versioni ibride a maggiore intensità di elettrificazione, in grado di dare alla DS N°7 quella scioltezza di marcia che un veicolo di questa categoria e prezzo merita.