La Toyota GR86 ancora leggermente camuffata in vista del lancio che avverrà il prossimo maggio.

Toyota GR86 è piacere di guida puro, la prova in anteprima della nuova sportiva a trazione posteriore

di Nicola Desiderio
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CASTELLOLÌ – Il piacere di guida non morirà mai grazie ad auto come la Toyota GR86. Avete letto bene: ora si chiama GR86 e non più GT86, ma è chiaramente l’erede della sportiva che debuttò nel 2012 suscitando lo scalpore di chi non credeva che auto così potessero ancora esistere. La notizia è che vivranno ancora e il cambio di nome è dovuto perché stavolta non ci si ispira semplicemente ad altri modelli del passato del marchio giapponese come la GT 2000, la AE86 o la Celica. Stavolta c’è da portare la bandiera di Gazoo Racing, ovvero del brand con il quale la Toyota vince a Le Mans, alla Dakar e nei rally e che sventola anche su modelli sportivi stradali come la GR Supra e la GR Yaris. Due lettere che significano quella comunione ideale tra competizioni e auto di serie alla base della filosofia di Toyota: correre per fare auto sempre migliori. Un messaggio che appare un controsenso per il costruttore che nel 1997 indicò con la Prius la via maestra dell’elettrificazione per ridurre i consumi e le emissioni, ma forse proprio per questo risulta più credibile.

La GR86 rappresenta la ricetta della tradizione: coupé 2+2, motore anteriore longitudinale, trazione posteriore e peso relativamente ridotto. La nuova nata nasce sulla base della GT86 e ne mantiene praticamente la lunghezza (4,26 metri). Nonostante la leggera camuffatura, si vede che sono cambiati i gruppi ottici, la forma del muso e anche quella della coda, ora più simile alla Supra, ma non le linee generali con il tetto percorso da due rigonfiamenti che evocano tante sportive del passato. Più curata appare l’aerodinamica, in particolare per le prese d’aria e gli sfoghi intorno alle ruote anteriori. L’altezza è leggermente inferiore (1,31 metri invece di 1,32) mentre la larghezza è identica (1,77) e per il passo la differenza si misura in soli 7 mm. Gli appassionati invece noteranno subito la presenza delle ruote su cerchi da 18 pollici invece che da 17, ma nessuna paura: saranno disponibili entrambe le misure e sempre con larghezza di 215 per esaltare il piacere di guida senza inutili esasperazioni. Una piccola differenza, che tuttavia è forse l’indice più chiaro dell’evoluzione della GR86 e che stavolta i tecnici giapponesi hanno tenuto in maggior conto la precisione di guida.

Per questo il lavoro più importante è stato fatto su aspetti sostanziali. La scocca infatti è più rigida del 50%, ma più leggera di 20 kg grazie all’adozione più massiccia di acciai ultra ed altoresistenziali stampati a caldo, all’adozione di nuovi rinforzi strutturali e di speciali adesivi mentre tetto, cofano anteriore e parafanghi sono in alluminio così che anche il baricentro si abbassa di 1,6 mm mantenendo la ripartizione ottimale della masse tra i due assali: 53% anteriore e 47% anteriore. Le zone di attacco della sospensioni anteriori sono state irrigidite del 60% e hanno molle di fine corsa, inoltre molle e ammortizzatori hanno una taratura diversa ed è cambiato anche il punto di attacco della barra antirollio posteriore che è leggermente più sottile (14 mm contro 15). Nuovi anche i freni e lo sterzo (rapporto 13:5:1 per 2,5 giri di volante), inalterato il differenziale posteriore autobloccante Torsen.

Il motore 4 cilindri boxer cresce da 2 a 2,4 litri grazie all’aumento dell’alesaggio da 86 a 94 mm. L’alimentazione è sempre a doppia iniezione (diretta e indiretta), cambiano invece il collettore di aspirazione, l’impianto di scarico e le pompe per il carburante, il raffreddamento e la lubrificazione. Nuovi anche i supporti motore, ora in alluminio e riempiti di liquido, e la coppa dell’olio per facilitare il pescaggio anche nelle condizioni più gravose. Nuove sono anche le bielle e le bronzine di contatto con l’albero motore. Il coperchio della distribuzione è in resina invece che in alluminio ed è cambiata anche la conformazione della camicia di raffreddamento intorno ai cilindri. Come in precedenza, ci sono due cambi a 6 rapporti. Quello manuale è stato irrobustito e il sincronizzatore per la quarta marcia è in carbonio per migliorare gli innesti mentre l’automatico, dotato di palette al volante, è corredato di un sistema che aumenta i giri del motore in scalata per facilitare l’innesto del rapporto inferiore.

La potenza sale da 200 cv a 234 cv a 7.000 giri/min e la coppia da 205 Nm a 6.400 giri/min a 250 Nm a 3.700 giri/min, dunque caratteristiche di erogazione apparentemente meno appuntite con una maggiore prontezza all’acceleratore e una schiena più robusta. Il peso dell’intera vettura è di 1.275 kg, dunque l’aumento è quantificabile in circa 40 kg. La GR86 con cambio manuale raggiunge, come la GT86, i 226 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi contro 7,6 secondi mentre con il cambio automatico raggiunge 216 km/h e chiude lo 0-100 in 6,9 secondi contro rispettivamente i 210 km/h e 8,2 secondi della GT86 con lo stesso tipo di trasmissione. Identica anche la filosofia per l’abitacolo dunque volante piccolo e dall’impugnatura sottile, sedili avvolgenti e massima funzionalità. La strumentazione è digitale e cambia grafica a seconda della modalità di guida selezionata, i comandi semplici e con pulsanti di dimensioni generose mentre il sistema infotelematico conta ora su uno schermo da 8” pollici e un processore più potente, un modulo di comunicazione autonomo, la radio Dab+ e gli irrinunciabili Android Auto e Apple Carplay. Il problema è semmai che non c’è un vano per mettere lo smartphone. La sensazione è che il livello di qualità sia aumentato, non l’abitabilità che 2 posti veri più simbolici, in compenso gli schienali posteriori possono essere abbattuti così da avere di più dei 226 litri d’ordinanza.

Abbiamo potuto provare la GR86 in anteprima in Catalogna, nei luoghi e nelle condizioni in cui provammo la GT86 nel 2012 ovvero le tortuose strade intorno al Montserrat e il circuito di Castellolì. Le vetture erano ancora camuffate perché si trattano di esemplari di preserie e montavano pneumatici Michelin Sport 4 215/40 R18 che, rispetto ai Primacy 215/45 R17 offrono un’aderenza superiore del 30% per la maggiore impronta a terra e soprattutto per le caratteristiche della mescola e della carcassa. I tecnici ci confermano che stavolta sono partiti dai cerchi da 18” tuttavia quelli da 17” rimarranno la scelta per chi, così come per la GT86, vuole giocare di più con l’acceleratore e lo sterzo. E la GR86 non ha affatto deluso le aspettative. L’auto è più rigida, ma le sospensioni lavorano meglio grazie alla scocca più robusta e i progressi più evidenti si avvertono all’avantreno. Le ruote anteriori sono più attaccate all’asfalto, ma soprattutto si sentono di più grazie ad uno sterzo dal feeling più diretto e naturale.

La maggiore consistenza del motore si avverte chiaramente nella parte mediana del contagiri e il sound risulta più avvertibile, non solo per la nuova linea di scarico, ma anche per il maggior contributo del sound artificiale prodotto dai diffusori. Il differenziale Torsen mantiene la sua progressività di intervento e questo lo rende ben sfruttabile modulando il pedale dell’acceleratore e nella percorrenza lungo le curve veloci. Anche qui il progresso rispetto alla GT86 risulta evidente in termini di appoggio. Dove però c’è davvero da esaltarsi è sui tornanti e le curve strette dove la giapponese permette gustosi sovrasterzi, soprattutto inserendo la modalità Track che riduce l’intervento dell’elettronica, misurato in ogni caso. I più smaliziati comunque se ne possono sbarazzare e possono gustarsi la GR86 senza la mediazione dei chip. Buono il cambio per manovrabilità, ben studiata la pedaliera per il punta tacco mentre potrebbe essere più modulabile la frenata.

Il cocktail è comunque esaltante regalando emozioni ormai rare nel panorama automobilistico. Senza bisogno di potenze mostruose o abilità pistaiole e, per di più, ad un prezzo accessibile. La GR86 arriverà a maggio e dunque del listino definitivo non si sa nulla, ma gli uomini di Toyota assicurano che non si discosterà da quella attuale, dunque intorno ai 30mila euro.

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Lunedì 15 Novembre 2021 - Ultimo aggiornamento: 17-11-2021 16:57 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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