Un mezzo capace di vendere 27 milioni di pezzi dal 1968 in tutto il mondo e di vincere 4 volte la Dakar. La Toyota Hilux è uno di quei modelli che condensa al meglio i valori di un marchio e si rilancia con una versione che, per la prima volta per il marchio giapponese, è dotato di un sistema ibrido a 48 Volt e un’altra versione che esalta l’aura di vettura vincente sui campi di gara.

Un po’ dunque come la Yaris: il massimo dell’efficienza e della sportività in un unico modello che non ha certo la diffusione della sorellina, ma dimostra di rispondere alla stessa filosofia. Il sistema ibrido mild a 48 Volt è simile, in linea di principio, a quello utilizzato oramai su molte vetture e che sfrutta uno starter/alternatore più potente per avere più coppia allo spunto e ampliare il tempo di spegnimento del mezzo durante le soste e nei rallentamenti durante i quali il sistema recupera energia incamerandola all’interno di una piccola batteria agli ioni di litio.

Toyota tuttavia è stata molto attenta nell’applicare questa soluzione per adattarla al meglio al tipo di veicolo senza comprometterne la capacità e limitando al massimo il peso. Il motogeneratore sincrono a magneti permanenti da 8,4 kW e 65 Nm è infatti collegato al 4 cilindri diesel 2.8 da 204 cv e 500 Nm attraverso una cinghia dotata di tenditore a doppio braccio per assicurare sempre la massima tensione, anche in presenza di acqua. Per assorbirla senza perdere la dovuta aderenza, la cinghia stessa è fatta in materiale aramidico e rivestita di cotone.

La batteria agli ioni di litio pesa 7,6 kg, è composta da 13 celle, ha una capacità di 4,3 kWh (pari a 0,2 kWh) ed è alloggiata all’interno dell’abitacolo, così come il convertitore AC/DC, in modo da essere protetta al meglio e mantenere la capacità di guado dell’Hilux pari a 700 mm con la possibilità di rimanere in acqua per 10 minuti. Il sistema inoltre è stato messo a punto per agevolare le partenze in salita e anche per abbassare il regime del minimo del motore da 720 a 600 giri/min. Sulla strumentazione inoltre il sistema segnala se è in fase di recupero, spinta o stasi oltre allo stato di ricarica della batteria.

Si può anche regolare il tempo di arresto del 4 cilindri su due posizioni in modo da privilegiare il comfort o la risposta all’acceleratore in situazioni di aderenza critiche. A questo proposito, l’Hilux ibrido vede l’arrivo del Multi-Terrain Select, un sistema che permette di adattare il veicolo a diversi tipi di fondo selezionando sei posizioni: Sand, Mud, Rock, Dirt, Deep Snow e Auto. Per avere la possibilità di selezionare le ultime 3 occorre innestare la trazione integrale (posizione 4H), per le altre 3 è necessario invece inserire il riduttore (4L). Il mild-hybrid dunque aiuta a migliorare le prestazioni in offroad dell’Hilux e ne aumenta l’efficienza del 5% tagliando la CO2 emessa di 12 g/km.

Di ben altro tenore ed entità le modifiche per la versione GR Sport II. Un’Hilux GR Sport ispirato alla macchina della Dakar era stato già presentato nel 2022, ma la caratterizzazione era praticamente solo estetica con modifiche solo di dettaglio alle sospensioni. Stavolta invece i giapponesi hanno fatto sul serio, coinvolgendo un team internazionale di tecnici e piloti professionisti del Gazoo Racing per apportare aggiustamenti sostanziali all’assetto. Le carreggiate sono state infatti allargate davanti di 135 mm e dietro di 155 mm inoltre sono stati spostati verso l’esterno le molle e gli ammortizzatori, quest’ultimi di diametro cresciuto a 46 mm e monotubo.

Il braccio inferiore dell’avantreno è stato inoltre allungato di 70 mm, l’assale posteriore ha ora una sezione quadra e ci sono barre antirollio cave, più leggere ed efficaci nel contenere i trasferimenti di carico. L’altezza della vettura da terra passa da 310 mm a 323 mm e l’angolo di attacco da 29 a 30 gradi. Potenziato anche l’impianto frenante con dischi al retrotreno al posto dei tamburi con pinze rosse, così come le molle e gli ammortizzatori, anch’essi colorati, per offrire una caratterizzazione sportiva, grazie anche ai cerchi da 17” verniciati di nero lucido.

Finiture in tale tinta sono anche presenti sul paraurti anteriore, più cattivo nelle forme e studiato per aumentare l’efficienza aerodinamica, così come lo spoiler che prolunga il profilo del tetto, tanto che il cx scende da 0,41 a 0,38. La caratterizzazione sportiva interessa anche l’abitacolo con il logo GR, materiali diversi per la plancia e il fondo degli strumenti, sedili rivestiti in scamosciato con riga rossa e bordatura grigia, pedaliera in alluminio e volante con corona rivestita in pelle, segmento rosso ad ore 12 e levette per la selezione sequenziale del cambio automatico a 6 rapporti.

Ricordiamo che in gamma ci sono altre versioni con cambio manuale, utili per determinati tipi di utilizzo, e con motore 2.4 da 150 cv e 400 Nm di coppia. Tutte hanno una capacità di carico di una tonnellata e di traino pari a 3.500 kg. Sono stati inoltre migliorati i sistemi di assistenza alla guida: quello di precollisione ora rileva i pedoni di notte e nelle svolte, i ciclisti di giorno e i veicoli che sopraggiungono dal lato opposto mentre il cruise control adattivo può modificare la velocità impostata automaticamente leggendo i limiti.

Nuovo anche il sistema infotelematico con schermo da 8”, Android Auto e Apple Carplay, assistente vocale e navigazione in cloud gratis per 4 anni oppure con dati onboard. C’è anche la possibilità di interagire con il veicolo a distanza tramite smartphone per alcune funzioni come lo sblocco delle portiere, l’avviamento della climatizzazione e la programmazione della manutenzione. A questo proposito, Toyota Professional propone per i suoi mezzi commerciali il programma Relax che permette di prolungare la garanzia fino a 15 anni a patto che si faccia almeno un tagliando all’anno presso un punto della rete di assistenza ufficiale.

E dopo le disamine tecniche, spazio alle impressioni raccolte durante la guida svoltasi nella scenografica Valle dell’Amore, nella regione turca della Cappadocia. Si comincia con la versione ibrida e la sensazione è che l’Hilux sia più confortevole e morbida nelle risposte all’acceleratore, forse anche più silenziosa e, in ogni caso, non disturba con il suo 4 cilindri che ha il carattere giusto per un mezzo da lavoro spingendo senza affanni un corpo vettura sicuramente impegnativo sia per massa sia per mole. Davvero positivo il comportamento sulle piste sterrate, anche affrontate in velocità con sospensioni che assorbono bene e permettono di sentirsi questo bestione sempre in mano.

Sono rare le volte in cui è necessario inserire la trazione integrale e il riduttore oppure smanettare sul nuovo Multi-Terrain System: l’Hilux si muove al proprio passo, copiando per bene gli avvallamenti e le buche senza trasmettere reazioni eccessive allo sterzo e infondendo sicurezza. Netta la differenza di comportamento per la GR Sport II: l’assetto più rigido e le carreggiate più larghe si sentono sull’asfalto, ma soprattutto si apprezza uno sterzo più “automobilistico” e preciso. Queste caratteristiche non si pagano troppo sullo sterrato perché le sospensioni funzionano comunque bene, grazie anche alla maggiore escursione e agli ammortizzatori più grandi, e mantengono una delle caratteristiche positive delle altre Hilux: anche se vanno a fondocorsa lo fanno in modo progressivo e senza contraccolpi.

La gamma dell’Hilux parte da 30.800 euro (IVA esclusa), la 2.8 costa almeno 33.300 euro, l’ibrida parte da 44.300 euro mentre la GR Sport costa 51.800 euro. L’allestimento Active è prerogativa solo della 2.4 Chassis&Cab, il Comfort si può avere anche con la Single Cab, Extra Cab e Double Cab e poi si sale con i Lounge, Executive e Invincible.