La prima Volkswagen Golf elettrica del 2010 aveva 85 kW, faceva lo 0-100 km/h in 11,5 s., raggiungeva 135 km/h e aveva un’autonomia di 150 km. La nuova Volkswagen Golf eHybrid ibrida plug-in ha sì 85 kW che vanno ad elettroni, ma in più ha i 150 cv dell’1.5 a benzina che porta la potenza totale del sistema a 204 cv permettendole di raggiungere 220 km/h e fare lo 0-100 km/h in 7,2 s. con un’autonomia di 144 km ad emissioni zero e 1.000 km in totale.

Basta questo per capire quanta strada abbia fatto l’elettrificazione e come, grazie ad essa sotto spoglie molteplici, le automobili siano diventate più veloci, scattanti e globalmente efficienti e flessibili. La Golf poi, sul terreno specifico, ha fatto davvero un bel salto con le sue ibride plug-in. Parliamo al plurale perché ce n’è anche un’altra da 272 cv, che porta la prestigiosa sigla di GTE, che raggiunge 230 km/h e chiude lo 0-100 km/h in 6,6 s. con un’autonomia in elettrico di 132 km. Trattasi comunque di un dato ragguardevole per un’auto così compatta e che, insieme agli altri, misurano il progresso, della Golf ricaricabile con il tubo di scarico.

Il sistema vede diverse novità rispetto a quello precedente. Il primo è la parte termica: al posto dell’1,4 litri, c’è il raffinatissimo 1,5 litri che funziona a ciclo Miller, per avere un rendimento migliore, e ha il turbocompressore con turbina a geometria variabile. La trasmissione rimane a tripla frizione: due servono per i 6 rapporti del cambio e una per disaccoppiare l’elettrico da 85 kW e 330 Nm incorporato nella scatola della trasmissione stessa. Nuova anche la batteria, ora composta da celle prismatiche NMC raffreddate e ricaricabile fino a 11 kW (prima si arrivava al minimo sindacale di 3,7 kW) e addirittura a 50 kW presso le colonnine a corrente continua.

La capacità netta è di 19,7 kWh, quasi il doppio di quella precedente da 10,6 kWh, ma occupando lo stesso volume, dunque senza sacrificare la capacità del bagagliaio che comunque è più bassa rispetto alle versioni termiche o ibridizzate a 48 Volt: 273-1.129 litri invece di 380-1.237 litri. E quanto ad emissioni, parliamo di 6-9 g/km di CO2, dunque valori ad una cifra che corrispondono a gocce di benzina e sono possibili, ovviamente, se si ha la possibilità di caricarla e si prende l’abitudine di farlo ogni volta che è possibile. Certo ci sono le nuove norme di omologazione che renderanno meno roboanti questi dati, ma non c’è dubbio che riuscire ad andare e tornare tranquillamente dal luogo di lavoro rappresenta un punto di grande interesse.

Di più, la Golf si è recentemente rinnovata nel 2024 per festeggiare i suoi primi 50 anni con una bella iniezione di tecnologia. Ad esempio, ci sono i fari a matrice di Led con 19.200 diodi l’uno, le sospensioni con ammortizzatori a controllo elettronico separato per compressione ed estensione, il sistema di parcheggio automatico, gli ADAS ancora più avanzati e infine i nuovi sistemi infotelematici MIB.4 con schermi fino a 12,9” e ChatGPT integrato. Tanto bendiddio per il comfort, la sicurezza e anche il piacere di possederlo e guidarlo. Abbiamo avuto la possibilità di farlo in Valpolicella percorrendo le strade che nel veronese arrivano a lambire il Lago di Garda.

La prima curiosità era vedere quali sensazioni dà guidare la Golf eHybrid in elettrico. E non parliamo solo di brillantezza e prestazioni, ma anche di quel relax che a volte manca quando la nostra capacità di muoversi è affidata ad una batteria. Ebbene, vedere sulla strumentazione digitale un dato di autonomia a 3 cifre è già un bell’antistress. Se poi ci si mette che il cambio funziona anche per il motore elettrico e ci si può giocare con le levette, al volante di un’auto che, in dimensioni compatte, riesce ad essere appagante come sempre sin dal colpo d’occhio offerto dalla strumentazione insieme alla qualità percepita dei materiali.

Guidare in elettrico piace e ce n’è per quasi tutte le situazioni di marcia. Per chi vuole divertirsi ancora di più senza stare a vedere le autonomie, c’è la modalità d guida ibrida che permette di apprezzare come nessun’altra il nuovo sistema di propulsione. L’1,5 litri è infatti fluido, progressivo, silenzioso e si integra perfettamente con l’elettrico che si erge maggiormente a ruolo di protagonista chiamando il fratello a pistoni per fornire quel mix di sprint, prontezza e divertimento che permette alla Golf eHybrid di essere piacevole quanto efficiente, con un assetto di raro equilibrio il cui unico problema è gestire in uscita di curva tutta la coppia erogabile dal sistema di propulsione e trovarsi, se si esagera, a sentire il retrotreno astenersi momentaneamente dal dialogo con l’asfalto, reso fruttuoso anche dall’ottimo assorbimento sulle sconnessioni.

L’altra bella sorpresa è nell’efficienza nei consumi anche quando si viaggia in ibrido, tradizionale punto debole delle plug-in. Segno che la parte elettrica, anche quando la batteria è a corto di energia, sostiene sempre con forza una parte termica diventata evidentemente più efficiente in sé e in modo complementare, anche se si tratta di portare a spasso oltre 2 quintali di peso in più. Il nostro consiglio è usare la Golf eHybrid in elettrico in città e durante la settimana per andare al lavoro, in ibrido durante i fine settimana, nei lunghi viaggi o quando si ha voglia di forzare il ritmo. Ora questa scelta non è più penalizzante per i consumi come lo era prima perché l’ibrido plug-in di Volkswagen è diventato adulto.

Peccato però che costi ancora. La Golf eHybrid parte da 42.250 euro, ovvero 4.500 euro più del diesel e 9mila più della versione dotata dello stesso motore a benzina con sistema mild-hybrid da 150 cv. Se però vi siete convinti per l’ibrido alla spina, vi conviene spendere 200 euro in più per l’allestimento Edition Plus che offre un controvalore di 2.700 euro.