Gli otto modelli elettrici che hanno percorso oltre 35.000 km tra nevi e ghiacci. In rigido ordine alfabetico: BMW i4, Hyundai Ioniq 5, Kia Niro EV, Mercedes EQE, Nissan Ariya, Renault Mégane, Toyota bZ4X e Volkswagen ID.Buzz

Winter test, elettriche fra i ghiacci. Otto vetture BEV provate in Finlandia durante l'inverno artico con oltre 30 mila km

di Nicola Desiderio
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Il tema dell’elettrico è molto caldo ma, per ironia della sorte, sta avendo più successo proprio dove fa più freddo e dove le condizioni di utilizzo sono le più difficili per le auto alimentate batteria. Ed in uno di quei paesi, quali la Finlandia, da cinque anni c’è una rivista che compie prove comparative che coinvolgono le auto alimentate a batteria. Si chiama Tekniikan Maailma (“Il mondo della tecnologia”) il magazine di Velimatti Honkanen, unico membro finlandese della giuria “Auto dell’Anno” e Segretario Generale, anche quest’anno ha raccontato ai consumatori del paese scandinavo come si comportano otto modelli che usano unicamente la spina per rifornirsi. In rigido ordine alfabetico: BMW i4, Hyundai Ioniq 5, Kia Niro EV, Mercedes EQE, Nissan Ariya, Renault Mégane, Toyota bZ4X e Volkswagen ID.Buzz. Ben 34 pagine di parole, numeri e impressioni che danno uno spaccato di come modelli di marchi affermati si comportino nelle condizioni che i finlandesi sono abituati a fronteggiare.

Oltre 35.000 km tra nevi e ghiacci percorsi senza sconti e riassunti seguendo 10 parametri: guida invernale su strada, maneggevolezza, trazione, frenata, autonomia e ricarica, consumo al freddo, riscaldamento, riscaldatore elettrico, luci e visibilità, equipaggiamento e utilizzabilità al freddo. Dieci parametri, tra i quali molti apparentemente “inutili” per noi mediterranei che hanno un peso percentuale preciso sul giudizio finale. Certo a noi interessano di più quelli di autonomia e i tempi di ricarica. E il dato che fa riflettere è che, in condizioni così proibitive, il freddo riesca a ridurre dal 36% al 48% le percorrenze promesse. I tecnici finlandesi hanno misurato anche le perdite di efficienza causate dalle basse temperature durante la fase di ricarica, quanto tempo di vuole per recuperare 200 km o 300 km e quale sia la cosiddetta curva di ricarica. Spesso infatti le case dichiarano le potenze massime di ricarica, ma non dicono in quali condizioni e per quanto tempo possono essere mantenute. Ci sono dunque automobili che hanno picchi notevoli, ma curve irregolari e altre invece che le mantengono piuttosto costanti per tutto il tempo.
Alcune, per facilitare il processo, preriscaldano la batteria prima di avvicinarsi alle colonnine, ma questo è possibile solo se dialogano a dovere con la rete di ricarica. Questo ovviamente costa ulteriore energia. Sappiate dunque che, se caricate al massimo delle loro possibilità, con temperature esterne comprese tra -4 °C e -10 °C – dunque che possiamo trovare andando in inverno a sciare – ci vogliono tra 26 minuti e oltre un’ora per incamerare energia sufficiente a percorrere 200 km.

Si conferma una regola aurea: meglio non scendere mai sotto il 10% e non spingersi oltre l’80%, pena una vistosa caduta di velocità di ricarica. Anche in questo caso i comportamenti possono essere nettamente diversi a seconda della vettura e a seconda delle temperature. Sono le cose che solo una prova approfondita come questa possono dire. E poi c’è la questione del riscaldamento attraverso il sistema di climatizzazione ed altri dispositivi come volante, parabrezza e sedili elettrici. Senza un motore che brucia combustibile, questo vuol dire consumare batteria, ma le auto elettriche permettono di programmare, anche a distanza, la temperatura desiderata per quando prevediamo di riprendere il viaggio, spesso sono dotate di pompe di calore che sono il sistema più efficiente per controllare il clima. Eppure anche in questo caso, emergono differenze che – immaginiamo – potrebbero essere riscontrabili nel raffreddamento con i climi più caldi, al pari dell’influenza che si possono avere sui tempi di ricarica e sulle autonomie.

Ci sono poi aspetti che riguardano la sicurezza come i fari. Quelli a Led o addirittura laser e che cambiano altezza e orientamento sono ormai un dato acquisito, ma anche in questo caso emergono differenze che noi possiamo apprezzare solo in condizioni limite, ma che rappresentano la normalità per le strade dell’inverno finlandese. E poi ci sono i parametri di comportamento stradale che, in simili condizioni, sono fortemente condizionati dai controlli elettronici. Frenare e accelerare su fondi che offrono aderenze diverse è decisivo per la sicurezza, anche in presenza dei moderni sistemi di assistenza che trovano nelle nevi, nel ghiaccio e nel buio le condizioni peggiori per operare. Ecco perché da decenni le case automobilistiche portano nelle regioni più fredde i prototipi delle loro vetture. Ecco perché le prove di Tekniikan Maailma sono importanti anche per noi che abbiamo il sole, ma che non riusciamo ancora a scaldarci il cuore con l’auto elettrica.

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Giovedì 20 Aprile 2023 - Ultimo aggiornamento: 21-04-2023 09:38 | © RIPRODUZIONE RISERVATA