FRANCOFORTE - Dopo alcune apparizioni nei saloni degli ultimi anni come concept e la diffusione diluita di informazioni che la riguardano, la Honda E ha fatto finalmente il suo debutto. A illustrarcela è il Large Project Leader, Kohei Hitomi, che ci spiega i concetti alla base del nuovo modello elettrico e, più in generale, quali sono le idee del costruttore giapponese a proposito della mobilità del futuro.

Se si fa un confronto con le auto elettriche europee e americane sembra quasi che i costruttori giapponesi abbiano quasi paura delle grandi batterie. Quali sono le ragioni di questa scelta?

«Il punto di partenza della Honda E non era fare un’auto elettrica, ma creare una nuova generazione di auto piccole. Dunque la compattezza è stato l’obiettivo principale e, se avessimo pensato ad una batteria grande, avremmo la cambiato la natura della Honda E e avremmo tradito il concept iniziale. All’inizio non era ancora chiaro se avrebbe avuto un motore a combustione interna o elettrico, ma la decisione finale è stata una conseguenza, così come quella sulle dimensioni della batteria».

Rimane il fatto che i costruttori nipponici fanno auto elettriche con batterie dalla capacità relativamente contenuta mentre europei e americani puntano ad aumentarla costantemente. Secondo lei questa differenza ha motivazioni, diciamo così, di filosofia?

«Penso che questa differenza sia solo apparente. Io credo che le dimensioni dipendano dalle applicazioni e dagli obiettivi di progettazione. Se anche Honda dovesse sviluppare un vetture di grandi dimensioni e il bilancio globale avesse un senso, prenderebbe in considerazione batterie di grandi dimensioni. Ma questo non è certamente il caso della Honda E. Credo che sia lo stesso quando uno sceglie tra uno smartphone o un tablet o un computer portatile: se ti serve qualcosa di leggero da mettere in tasca, prendi il primo. E questo era il nostro obiettivo».

Ora in gamma avete praticamente tutte le tecnologie di elettrificazione o quasi. Pensate anche voi che l’elettrico vada bene per la città, l’idrogeno per i lunghi spostamenti e in mezzo possa esserci l’ibrido?

«Sì, pensiamo che questa suddivisione sia quella che ha più senso. Avere auto ad emissioni zero dove i livelli di inquinamento sono elevati fa dell’elettrico la soluzione migliore per la città dove l’autonomia non è una priorità. Molto comunque dipenderà dallo sviluppo delle infrastrutture pubblica di ricarica. Se parliamo di lunghe distanze, l’idrogeno appare migliore, ma ci sono ancora criticità da risolvere. Crediamo sia un’opzione ancora difficile per i privati, per alcune flotte invece, dotate di sistema di rifornimento centralizzato e di rotte fisse, potrebbe già da oggi essere una soluzione. Di sicuro l’idrogeno ha grandi potenzialità anche come vettore di stivaggio dell’energia. Nel frattempo, le auto dotate di propulsione tradizionale e ibrida continueranno a giocare il ruolo principale. Al momento, non è facile capire quale tecnologia prevarrà sull’altra. La mobilità cambierà totalmente: non solo cambieranno la vettura, ma soprattutto i servizi. Alla fine però crediamo che la questione sia essenzialmente una: come utilizziamo l’energia esistente nel modo più efficiente? Al momento abbiamo grande libertà nel farlo: possiamo rifornire la nostra vettura praticamente dappertutto e in ogni momento senza curarci troppo da dove proviene. Ma nel futuro dovremo interessarcene sempre di più».

La Honda E rappresenta una scelta strategica. Quali risultati vi aspettate dal mercato?

«Al momento, è assai difficile costruire un business case basato su un’auto elettrica, ma questo non può essere il solo modo di agire. Bisogna valutare scelte come questa in un’ottica più ampia, che abbraccia tutta la società e la compagnia. A dare ragione ad un’automobile non è solo il denaro che genera con la sua vendita, ma anche tutti i servizi ad essa connessi. La Honda E ha una missione molto speciale: essere l’auto elettrica di un nuovo mondo. Possiede un alone speciale e prepara il futuro. È un po’ come la Formula 1: nessuno ci fa soldi direttamente, ma è molto importante per fare denaro alla fine. E’ sempre necessario vedere il quadro nella sua interezza».

Come volete mettere sul mercato la Honda E? Venderla o attraverso vari modi? E che cosa volete fare per fare in modo che il cliente si rifornisca nel mondo migliore?

«All’inizio, visto che i numeri sono molti contenuti, vogliamo puntare al cliente privato. Nella prima fase l’auto dovrà farsi conoscere, in una seconda fase poi potremo allargare il nostro target. Stiamo comunque lavorando con alcune municipalità per fare in modo che l’utente della Honda E abbia a disposizione i servizi necessari»

Perché la Honda E ha due livelli di potenza? E tra le due versioni è solo questa la differenza o ve ne sono altre?

«L’hardware delle due versioni è lo stesso, cambia solo il software. Abbiamo creato le due versioni per stabilire una certa differenziazione in base al tipo di utilizzo e di esigenze del cliente: uno più attento al prezzo, l’altro più alle prestazioni. Certo, anche quelle della versione da 100 kW sono eccellenti, ma ci sono sempre coloro che vogliono di più, clienti per i quali certi aspetti psicologici ed emozionali sono importanti».

Quante auto elettriche volete costruire?

«Difficile dirlo. Ad ogni modo stiamo preparando altri modelli elettrici, anche da vendere in mercati differenti. Penso che vedere più del 10-15% di auto elettriche su strada prima del 2025 sia un tantino ambizioso».

Nel 2009, agli albori dell’era dell’elettrificazione, per le batterie avete stabilito con GS Yuasa un joint-venture che si chiama Blue Energy. Gli accumulatori della Honda E sono costruiti con celle Panasonic. Che strategia avete per il futuro su questo capitolo specifico?

«Nel passato non avevamo una conoscenza approfondita delle batterie per autotrazione e per questo abbiamo creato Blue Energy: per imparare a sviluppare, insieme ad un partner, questa nuova tecnologia. Ai nostri giorni, i fornitori invece la padroneggiano e sanno bene di che cosa hanno bisogno i costruttori di automobili. Nel futuro credo che avremo più fornitori e li sceglieremo in base all’applicazione che ne dovremo fare, di volta in volta. Più delle prestazioni, per un fornitore sarà importante riuscire a provvedere per le quantità richieste nei tempi stabiliti»

Siete il più grande costruttore di motori al mondo. Volte confermare tale leadership anche per i motori elettrici o no?

«Abbiamo questa leadership soprattutto perché produciamo motori per gli usi più disparati. Per noi i numeri non sono mai stati una priorità. Lo è invece l’uso migliore che si può fare delle risorse esistenti: serve una nuova coscienza dell’efficienza, che ci permetta di bilanciare al meglio i pro e contro sia dell’approvvigionamento dell’energia sia del suo consumo».