TOKYO - Pier Giuseppe Anselma, piemontese di 31 anni, è una specie di zingaro dell'energia: è l'ingegnere meccanico con un dottorato di ricerca al Politecnico di Torino che "sussurra ai piloti". Arriva dalle Langhe, ma si è trasferito a Parigi e per i primi 7 mesi dell'anno è praticamente sempre in trasferta. La decima stagione della Formula E coincide con la sua seconda alla scuderia Nissan, in pratica il suo primo vero datore di lavoro. «Il motorsport mi ha sempre appassionato – ammette – ma sono interessato anche alla carriera scientifica».

Non sono proprio la stessa cosa, in effetti.

«Volevo sfruttare gli anni di dottorato e di università per avere opportunità di lavorare a vari progetti e sviluppare idee mie».

Nascerà una start-up Anselma?

(sorride) «Qualche idea al Politecnico ce l'avevamo: abbiamo anche messo a punto un brevetto sulla strategia di gestione energetica per le auto ibride basato su riconoscimento degli stili di guida di chi sta al volante».

E infatti alla Nissan ti occupi di gestione dell'energia, magari sognando la Formua 1...

«L'hardware della Formula E è agli stessi livelli della Formula 1, anche se il powertrain è meno complesso perché abbiamo solo la parte elettrica e non abbiamo quella a combustione interna. Dal punto di vista del software, invece, secondo me è la classe più avanzata».

La cosa più difficile?

«Abbiamo pochi dati che arrivano dalla pista: non è come in Formula 1 che si ha un'ora per ogni sessione di libere e si arriva alle qualifiche con già centottanta minuti sul tracciato. In Formula E abbiamo mezz'ora per sessione, tra l'altro con tempi molto compressi, e quindi c'è una grande spinta dal punto di vista ingegneristico per sviluppare strumenti, software e modelli matematici che permettano di calibrare i sistemi con i quali il pilota interagisce durante la corsa».

In parole povere?

«Cerco di fare in modo che la macchina vada il più veloce possibile consumando meno energia possibile. Il mio sogno è arrivare a non aver nemmeno bisogno di quei pochi giri in pista perché sono già in grado prevedere quello che serve in gara».

A San Paolo, Rowland ha centrato un terzo posto “miracoloso”, ma pare che l'artefice di quel risultato sia stato tu...

«È stata una gara particolare perché in Gen3 era la prima volta che le batterie raggiungevano temperature “pazze”, attorno all'ottantina di gradi».

Perché, di solito?

«Normalmente tra i 45 e i 60».

D'accordo, torniamo a San Paolo...

«Anche se avevamo già elaborato delle strategie, che non sapevamo se avrebbero funzionato, a tre giri dalla fine ci siamo accorti che non saremmo arrivati in fondo. Non posso dire cosa ho suggerito, ma alla radio ho comunicato di dire al pilota di fare una determinata operazione. In quel momento il direttore della squadra si è girato verso di me: “Aspetta, aspetta... ma sei sicuro?”».

Magari non eri sicuro, ma qualsiasi cosa fosse ha funzionato.

«Devo riconoscere che buona parte del team ha avuto fiducia in me e abbiamo fatto questa cosa un po' estrema, che però è stata utile. Ha aiutato, ma Oliver è stato molto bravo perché ha capito la situazione, che avevamo comunque provato al simulatore».

Prima casa automobilistica, Nissan si è impegnata fino al 2030 con la Gen4: cosa rappresenta questo passo per un ingegnere?

«Se verrà confermato, avremo 600 kW non solo in ricarica, ma in scarica, ossia in spinta. Significa che si andrà molto più veloce. Poi vedremo con le batterie, per come saranno costruite, quali altre sfide ci aspettano: anche se gli accumulatori sono uguali per tutti e non dipendono dal singolo costruttore sono veramente un aspetto importante».

Un ingegnere sta quasi sempre solo dietro le quinte...

«Quello che faccio io non si vede sulla meccanica della vettura, ma nel software e nell'interazione del pilota, che deve adattare molto la sua guida in base a quello che io penso debba fare per salvare energia. Quindi: se io dico le cose sbagliate può capitare che in gara venga sorpassato perché ho detto di alzare il piede dall'acceleratore e invece non avrei dovuto. O viceversa».

Mica una responsabilità da poco.

«In questo campionato il singolo ingegnere può incidere molto. Per intenderci: per avere l'impatto che ho io in Formula E, in Formula 1 servono dieci ingegneri. A livello ingegneristico penso di essere in una categoria tra le più interessanti».

Un consiglio pratico agli automobilisti “normali”, che non dispongono del software Nissan e delle tue indicazioni?

«Tutto sta nel gestire le accelerazioni e la distanza con la macchina che ci precede. Se acceleriamo troppo e poi freniamo troppo non è molto efficiente»

La più grande soddisfazione in Nissan, finora intendo?

«Sicuramente la gara di San Paolo perché quello che ho fatto è stato determinante. O, meglio, ha aiutato, dai. E la gara di Tokyo, che è stato un risultato di squadra».

L'obiettivo?

«Arrivare tra le prime posizioni del campionato».